T

La serie T de Toyota es una familia de motores de automóviles de 4 cilindros fabricados por Toyota a partir de 1970 y hasta 1985. Comenzó como un diseño de válvula de arriba de la varilla de empuje (OHV) y luego se agregaron variantes de levas gemelas (DOHC) orientadas al rendimiento. Toyota había construido su sólida reputación en la confiabilidad de estos motores.

La variante 4T-GTE de este motor permitió a Toyota competir en el Campeonato Mundial de Rally a principios de la década de 1980, convirtiéndose en el primer fabricante japonés en hacerlo.
 
Los motores de carrera basados ​​en el 2T-G incluyen el 100E y el 151E.

• Todos los motores T utilizan una cadena de distribución y tienen un bloque de hierro fundido con una culata de aleación con asientos de válvula endurecidos y un diseño de cámara de combustión hemisférica (HEMI).
• Todos los motores T están carburados excepto aquellos con inyección electrónica de combustible , designación "E".
• Todos los motores T usan un diseño OHV de 2 válvulas, excepto aquellos con un cabezal de rendimiento DOHC, designación "G".
• El 12T / 13T tiene un subcilindro directamente detrás de la bujía que conduce a una cámara más pequeña para fines de emisión.
• El motor '151E' usaba 4 válvulas por cilindro.
• El motor '100E' usaba bujías gemelas con 2 válvulas por cilindro, pero fue utilizado principalmente por un equipo de trabajo de Toyota. 
• Italia Nova Corporation produjo un motor de 2.0 L basado en el 2T-G que se utilizó en la mayoría de los autos F3 del mundo durante mucho tiempo.
• La producción de 4T-GTE de 1,8 L (1,791 cc) se estiró a 2,1 L (2,090 cc) para uso en carrera.

T

  El primer motor T desplazó 1.4 L (1,407 cc) y fue producido desde 1970 hasta 1979. El diámetro y carrera del cilindro es de 80 mm × 70 mm (3.15 in × 2.76 in).
  La potencia es de 86 hp (64 kW; 87 PS) a 6,000 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft) a 3,800 rpm. El TB de carburador doble más potente de 95 PS (70 kW; 94 hp) se produjo durante los primeros seis años, así como el TD de un solo carburador que tenía una relación de compresión algo mayor para 90 PS (66 kW; 89 hp).
  A partir de 1977 también hubo un TJ , una versión con algunos equipos de emisiones simples destinados a vehículos comerciales del mercado japonés . Con una relación de compresión de 8.5: 1, esto produce 80 PS (59 kW; 79 hp) a 6,000 rpm y 11.3 kg⋅m (111 N⋅m; 82 lbf⋅ft) a 3,800 rpm.  La TU también apareció en 1977 con equipos de emisión aún más estrictos para vehículos no comerciales del mercado japonés.
  Aplicaciones:

• 1970–1977 Toyota Carina TA10 / 15 / 16V (primera generación)
• 1977–1979 Toyota Carina Van TA16V (segunda generación, TJ) 
• Toyota Celica TA20
• Toyota Corolla TE20 / 25
• Toyota Corolla TE30 / 35/50
• Toyota Sprinter TE40 / 50 

2T

  El más grande 1.6 L (1,588 cc) 2T fue producido desde 1970 hasta 1984. El diámetro del cilindro y la carrera es de 85 mm × 70 mm (3.35 in × 2.76 in).
  Los motores 2T generalmente están acoplados con una transmisión manual T40 de 4 velocidades / T50 de 5 velocidades o con una transmisión automática A40 de 3 velocidades.
  La salida para el diseño de bigport 2T-C temprano es de 102 hp (76 kW; 103 PS), que también se debe a diferentes métodos de prueba SAE, mientras que la versión posterior es de 75 hp (56 kW; 76 PS) a 5200 rpm y 116 N⋅ m (86 lb⋅ft) a 3800 rpm, compresión a 9.0:1. El 2T-B de doble carburador produce 90-105 hp (67–78 kW; 91–106 CV) y 115–138 N⋅m (85–102 lb⋅ft). El 2T-J , para vehículos comerciales con estándares de emisiones menos restrictivos, produce 93 PS (68 kW; 92 hp) a 6000 rpm y 13.1 kg⋅m (128 N⋅m; 95 lbf⋅ft) a 3800 rpm.
  Aplicaciones:

• Toyota Corolla serie E20 a E30
• Toyota Carina serie A10 a A60
• Toyota Celica serie A20 a A60
• Toyota Corona TT100 / 106V / 110
• Toyota Corona TT130 / 137V
• Toyota Corona TT140
• Daihatsu Charmant
• Toyota TownAce TR10V (2T-J) 
• Daihatsu Delta Wide TB10

Este motor también se usó comúnmente en los autos de carreras australianos de Fórmula Dos durante las décadas de 1970 y 1980, donde generalmente producían entre 180 y 200 hp (149 kW; 203 CV). El campeonato de 1979 fue ganado por un Toyota 2T con motor Cheetah mk6. En 1984, Peter Glover tomó prestada una Cheetah mk7 con motor Toyota 2T para una ronda. El auto ganó la ronda y ayudó a asegurar el campeonato.

12T

El 1.6 L (1,588 cc) 12T y 12T-U fue producido desde 1970 hasta 1983. Produce 88 hp (66 kW; 89 PS) a 5,600 rpm y 130 N⋅m (96 lb⋅ft) a 3,400 rpm.  

También había una versión 12T-J para vehículos comerciales, que no tenía que cumplir con los estrictos estándares de emisiones en Japón.

 En respuesta a las emisiones CVCC de Honda, Toyota introdujo " TTC-L ", utilizando una implementación de quema pobre.

Aplicaciones:

• Toyota Corolla TE52
• Toyota Corolla Van TE73 / 74 (12T-J)
• 1976 – 1977 Toyota Carina TA31-A
• 1977 – 1981 Toyota Carina TA41-A
• 1979 – 1981 Toyota Carina Van TA49V-A (12T-J)
• 1977 – 1981 Toyota Celica TA41-B
• 1980 – 1982 Toyota Celica Camry TA41-C
• 1977 - 1978 Toyota Corona TT120
• 1978 – 1981 Toyota Corona TT130
• 1979 – 1981 Toyota Corona Van TT138 (12T-J)
• 1982 - 1983 Toyota Corona Van TT147 (12T-J) 
• Toyota Sprinter TE66
• Toyota TownAce Wagon TR11G
• 1978 – 1981 Daihatsu Charmant A40
• Daihatsu Delta Wide Wagon TB11G

2T-G

El 2T-G , producido desde 1970 hasta 1983, es una versión DOHC de 8v con cadena. La potencia es de 110–125 hp (82–93 kW; 112–127 CV) y 142–147 N⋅m (105–108 lb⋅ft). Las variantes incluyen el 2T-GR con inyección de aire, el 2T-GU con especificación de Japón y el 2T-GEU con inyección de combustible.

 Los carburadores dobles de 40 mm (1,6 pulgadas) Mikuni - Solex PHH se utilizaron en versiones sin EFI. Todas las culatas de cilindros 2T-G fueron fabricadas por Yamaha, sin embargo, algunas no están marcadas como tales.

El 2T-G fue reemplazado por el 4A-GE en la mayoría de las aplicaciones.

Aplicaciones:

• Toyota Corolla Levin / Sprinter Trueno E20 hasta la serie E70
• Toyota Celica A20 hasta la serie A60
• Toyota Carina serie A10 a A60

Al igual que el 2.0 L 18R-G, el 2T-G fue considerado el motor insignia de la clase 1600 de Toyota hasta que fue reemplazado por el 4A-GE en la década de 1980. El 2T-G sigue siendo un motor popular para las conversiones a Celicas y Corollas clásicas y, a menudo, es adecuado para series de carreras clásicas y de fórmula.
 
Cuando se perfora a un máximo de 89 mm (3.5 in) y se combina con un cigüeñal 3T, el 2T y el 2T-G tendrán un desplazamiento de casi 2.0 L. 

Las series 2T y 3T usan las mismas dimensiones de biela, con las diferentes pin alturas en los pistones. Los pistones del mercado de accesorios están disponibles desde relaciones de compresión muy bajas (<7.0: 1) hasta muy altas (> 13.0: 1). Los motores Racing 2T-G ("NOVA") presentaban un diámetro y carrera de 87 mm × 84 mm (3.43 in × 3.31 in) para un desplazamiento de 2.0 L (1,997 cc). La salida es de alrededor de 170 PS (125 kW; 168 hp) a 6,000 rpm con una relación de compresión de 12.0: 1. Este motor se utilizó en automóviles de Fórmula 3 en Europa y Japón (donde dominaba), así como en Fórmula Pacífico (FP).

Motor 2T-G

3T

  El 3T desplaza 1.8 L (1,770 cc) y fue producido desde 1973 hasta 1985. El diámetro del cilindro y la carrera es de 85 mm × 78 mm (3.35 in × 3.07 in). El 3T-U originalmente cumplía con los estándares de emisiones de 1976 de Japón (TTC-C), desde octubre de 1977 utilizó el sistema de quema pobre de Toyota llamado TGP ("pote generador de turbulencia") para aprobar los estándares de emisiones de 1978.
  Los motores 3T OHV están acoplados a una transmisión manual T40 de 4 velocidades, T50 de 5 velocidades, o una transmisión automática A40 de 3 velocidades o A40D de 4 velocidades.
  La potencia oscila entre 70–105 hp (52–78 kW; 71–106 CV) y 126–162 N⋅m (93–119 lb⋅ft) entre el 3T-C de California y el combustible inyectado con especificación de Japón 3T-EU . Aplicaciones:

• Toyota Carina serie TA40
• Toyota Carina serie TA60
• Toyota Corolla TE72
• 1973–1977 Toyota Corona TT121
• Toyota Corona TT130
• Toyota Corona TT141
• Toyota Celica A60
• Toyota Celica Camry TA50 
• Toyota Mark II / Chaser TX30 series

13T

  El 1.8T (1,770 cc) 13T-U fue producido desde 1977 hasta 1982. Produce 95 PS (70 kW; 94 hp) a 5,400 rpm y 15 kg⋅m (150 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 3,400 rpm con un carburador de doble cañón.
  Aplicaciones:

• 1979-1982 Toyota Corolla TE70 
• Toyota Celica A40
• Toyota Celica Camry TA46
• Toyota TownAce TR15
• Toyota TownAce TM20
• 1977-1978 Toyota Corona TT126
• Toyota Cresta TX50
• Toyota Chaser y Toyota Mark II TX60
• Daihatsu Delta Wide Wagon TB15G (TownAce) 

3T-GTE

  El 3T-GTE, lanzado por primera vez en septiembre de 1982, es la versión más orientada al rendimiento del motor 3T de 1.8 L (1,770 cc). Cuenta con un cabezal de doble cámara de 8v con cámara hemi con diseño de doble chispa (dos bujías por cilindro) y puertos de entrada giratorios para una mejor eficiencia. El sistema EFI vio la introducción del control de detonación.
 Está turboalimentado por un Toyota CT20 Turbo (la misma unidad utilizada en el diésel 2L-T) para generar 160 hp (119 kW; 162 CV) a 6,000 rpm y 206 N 206m (152 lb⋅ft) a 4,800 rpm. Este fue el primer motor de doble cámara turboalimentado construido en Japón.
 Las unidades construidas después de mayo de 1983 recibieron un turbocompresor refrigerado por agua. El motor fue considerablemente sobre-diseñado para durabilidad, por ejemplo con cadenas de rodillos de levas duplicadas, ya que también fue la base para los motores de competición 4T-GT.  
Ya sea acoplado a una transmision manual W55 de 5 velocidades con un embrague más grande de 225 mm (8.9 in) y un volante más ligero de 8 kg (18 lb) o una transmisión automática A43D de 4 velocidades.
  Aplicaciones:

• 1982-1985 Toyota Celica TA63
• 1982–-? Toyota Carina TA63
• 1982–-? Toyota Corona TT142

Los vehículos con motor 3T-GTE están identificados como GT-T o GT-TR.

4T-GTE

 
Esta es la versión de la familia T que impulsó los autos del Grupo B y del Campeonato Mundial de Rally de Toyota. El motor de homologación, presentado en noviembre de 1982, presenta un aumento de 0.5 mm (0.020 in) en el diámetro interior sobre el 3T, dando 1.8 L (1,791 cc).  

Con un factor de multiplicación de 1.4 para motores turboalimentados, esto equivalía a 2.5 L (2,507 cc) a los ojos de la FIA, colocando al Celica en la clase de 2.5–3.0 L (2,501–3,000 cc).  

El motor 3T más pequeño se habría ajustado perfectamente por debajo del límite de 2.5 litros, pero estar en la clase más grande le permitió a Toyota estirar el motor 4T-GT a 2.1 L (2,090 cc), 89 mm × 84 mm (3.50 in × 3.31 in) para un desplazamiento convertido de 2.9 L (2,926 cc) que se adapta mejor a la Celica comparativamente pesada.  
 
En el ajuste de carrera, se trataba de un motor de alto rendimiento de 2.1 L (2,090 cc) con un turbocompresor Toyota o KKK / K27, inyección electrónica de combustible y un sistema de encendido de doble chispa, produciendo 360 a 600 PS (265 a 441 kW ; 355 a 592 hp) dependiendo del ajuste de la carrera. La versión de rally del Grupo B de 1984 produjo 326 PS (240 kW; 322 hp) a 8,000 rpm. La versión de homologación de carretera (4T-GTEU, 200 construidos) produce 180 CV (132 kW; 178 CV). El número total de compilaciones, incluidas las versiones modificadas, fue de 228.
 
Aplicaciones:

• Toyota Celica Twincam Turbo TA64 GT-TS 
• Toyota Celica "IMSA GTO"
• Toyota 83C
• Toyota 84C
• Toyota 85C
• Toyota 86C
• Eagle Mk I

 

Código	Diámetro interior mm	Carrera mm	Potencia PS (kW)	Par lb · ft (N · m)	Compresión	Años	Comentarios
T	80	70	86 (63) a 6,000 rpm	86 a 3.800 rpm	8.5: 1	1970-1979
T-B	80	70	95 (70) a 6,000 rpm	89 a 4.000 rpm	9.0: 1	1970-1975	carburador doble
T-BR	80	70	91 (67) a 6,000 rpm	86 a 4.000 rpm	8.5: 1	1970-1975	carburador doble, baja compresión
TJ	80	70	80 (59) a 6,000 rpm	82 a 3.800 rpm	8.5: 1	1975-1979	Controles de emisiones japonesas para vehículos comerciales.
2T	85	70	102 (75) a 6,000 rpm	101 a 3.800 rpm	8.5: 1		50 kW y 105 Nm (Sudáfrica)
2T-C	85	70	88 (65) a 6,000 rpm	91 a 3.800 rpm	8.5: 1	1970-1979	controles de emisiones (EGR)
2T-B	85	70	105 (77) a 6,000 rpm	101 a 4.000 rpm	9.4: 1	1970-1975	carburador doble
2T-BR	85	70	100 (74) a 6,000 rpm	100 a 4.000 rpm	8.5: 1	1970-1975	carburador doble, baja compresión
2T-U	85	70	90 (66) a 6,000 rpm	94 a 3.800 rpm	8.5: 1	1975–	Controles de emisiones japonesas (TTC-C)
12T	85	70	90 (66) a 6,000 rpm	94 a 3.800 rpm	9.0: 1		Controles de emisiones japonesas (TTC-L)
12T-U	85	70	88 (65) a 5.600 rpm	96 a 3.400 rpm	9.3: 1		Controles de emisiones japonesas (TTC-V)
12T-J	85	70					Controles de emisiones japonesas para vehículos comerciales.
2T-G	85	70	115 (85) a 6.400 rpm	105 a 5.200 rpm	9.8: 1	1970-1975	DOHC, carburador doble
2T-GR	85	70	110 (81) a 6,000 rpm	101 a 4.800 rpm	8.8: 1	1970-1975	DOHC, carburador doble, baja compresión
2T-GEU	85	70	115 (85) a 6,000 rpm	109 a 4.800 rpm	8.4: 1	1978-1985	DOHC, EFI, controles de emisiones japonesas (TTC-C)
3T	85	78
3T-C	85	78					controles de emisiones (EGR)
3T-U	85	78					Controles de emisiones japonesas (TTC-C)
3T-EU	85	78	105 (77) a 5.400 rpm	162 a 3.600 rpm	9.0: 1		EFI, controles de emisiones japonesas (TTC-C)
3T-GTE	85	78	160 (120) a 6,000 rpm	152 a 4.800 rpm	7.8: 1		DOHC, EFI, turbo, bujías gemelas, controles de emisión japoneses
3T-GTEU	85	78	160 (120) a 6,000 rpm	152 a 4.800 rpm	7.8: 1	1982-1985	Igual que 3T-GTE
13T	85	78					Controles de emisiones japonesas (TTC-L)
13T-U	85	78				1977-1981	Controles de emisiones japonesas (TTC-V)
4T-GTEU	85,5	78,0	180 (130)				Versión de carretera, DOHC, EFI, turbo, bujías gemelas, controles de emisión japoneses, 1.791 cc
4T-GTEU	89,0	84,0	180 (130)				Versión Race, DOHC, EFI, KKK turbo, bujías gemelas, 2,090 cc

A

Los motores de la serie A son una familia de cuatro motores de combustión interna en línea con una cilindrada de 1.3 L a 1.8 L producida por Toyota Motor Corporation. La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio . Para hacer el motor lo más corto posible. El motor 1A tenía solo 550 mm (21,6 pulgadas) de largo.
 
El desarrollo de la serie comenzó a fines de la década de 1970, cuando Toyota quería desarrollar un motor completamente nuevo para el Toyota Tercel, sucesor del motor K de Toyota. El objetivo era lograr una buena eficiencia de combustible y rendimiento, así como bajas emisiones con un diseño moderno. El A-serie incluye una de la primera producción en masa japonés DOHC, cuatro válvulas por cilindro motores, el 4A-GE, y una versión posterior del mismo motor fue uno de la primera producción de cinco -motores de válvula por cilindro.
El socio de la empresa conjunta de Toyota Tianjin FAW Xiali todavía produce el 1.3 L 8A y recientemente reanudó la producción del 5A.

1A

Producción	1978-1980
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,5 l (1.452 cc)
Diámetro interior del cilindro	77,5 mm (3,05 pulgadas)
Golpe del pistón	77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión	9.0: 1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador de tiro descendente de 2 barriles
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	59 kW (79 CV; 80 CV)
Salida de par	11,5 kg⋅m (113 N⋅m; 83 lbf⋅ft)

El 1.5 L 1A se produjo entre 1978 y 1980. Todas las variantes eran motor SOHC de 8 válvulas con contracorriente de transmisión por correa con un solo carburador de tiro descendente de doble barril.

 

1A-C

Aplicaciones:

• AL10 Tercel

1A-U

Usando el convertidor catalítico Toyota TTC-C .

Salida:

• 59 kW (79 hp; 80 CV) a 5.600 rpm y 11,5 kg⋅m (113 N⋅m) a 3.600 rpm (compresión a 9.0:1) 

Aplicaciones:

• AL10 Tercel / Corsa (solo Japón)

2A

Producción	1979-1989
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,3 l; 79.0 cu en (1,295 cc)
Diámetro interior del cilindro	76 mm (2,99 pulgadas)
Golpe del pistón	71,4 mm (2,81 pulgadas)
Material de bloque	hierro fundido
Material de la cabeza	aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión	9.3: 1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador de tiro descendente simple
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	48 kW (64 CV; 65 CV) 55 kW (74 CV; 75 CV)
Salida de par	98 N⋅m (72 lb⋅ft) 106 N⋅m (78 lb⋅ft)

El 1.3 L 2A fue producido desde 1979 hasta 1989. Los motores 2A en 1982 en adelante AL20 Tercels tienen una cubierta de válvula y una cubierta de correa de distribución ligeramente diferentes que los primeros AL11 Tercels, así como un estrangulador automático y un sistema de admisión de aire caliente (HAI) controlado automáticamente.

También tiene una relación de compresión más alta y cámaras de combustión reformuladas para mejorar la economía de combustible y las emisiones. Todas las variantes utilizaron culatas de contracorriente de ocho válvulas SOHC accionadas por correa con un solo carburador de tiro descendente.

2A, 2A-L, 2A-LC

Salida:

• 48 kW (64 hp; 65 PS) a 6,000 rpm y 98 N⋅m (72 lb⋅ft) a 3,800 rpm (compresión a 9.3: 1)

Aplicaciones:

• AE80 Corolla 1983–1985 (excluido Japón, 2A-LC en Australia)
• AL11 Tercel 1979–1982 (excepto Japón y América del Norte)
• AL20 Tercel 1982–1984 (excepto Japón y América del Norte)

2A-U, 2A-LU

Usando el convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Salida:

• 55 kW (74 hp; 75 CV) a 6,000 rpm y 106 N⋅m (78 lb⋅ft) a 3,600 rpm (compresión a 9.3: 1)

Aplicaciones:

• AE80 Corolla 1983–1985 (solo Japón)
• AL20 Corolla II 1982–1986 (solo Japón)
• AL11 Corsa (solo Japón)
• AL20 Corsa 1982–1989 (solo Japón)
• AE80 Sprinter 1983–1985 (solo Japón)
• AL11 Tercel (solo Japón)
• AL20 Tercel 1982–1989 (solo Japón)

  
Motor 2A montado en un Tercel de 1983.

3A

Producción	1979-1989
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,452 cc (1.5 L)
Diámetro interior del cilindro	77,5 mm (3,05 pulgadas)
Golpe del pistón	77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 válvulas x cil.
Índice de compresión	9.0: 1, 9.3: 1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador individual
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	52 kW (70 CV; 71 CV) 61,4 kW (82,4 CV; 83,5 CV) 63 kW (85 CV; 86 CV) 66 kW (89 CV; 90 CV)
Salida de par	108 N⋅m (80 lb⋅ft) 118 N⋅m (87 lb⋅ft) 121 N⋅m (89 lb⋅ft)

 
El 1.5 L 3A fue producido desde 1979 hasta 1989. El motor 3A es el sucesor del primer motor A de Toyota, el 1A. Todas las variantes eran motores SOHC de contracorriente de ocho válvulas accionados por correa .

 

3A, 3A-C

Salida:

• 52 kW (70 hp; 71 CV) a 5.600 rpm y 108 N⋅m (80 lb⋅ft) a 3.800 rpm (compresión a 9.0: 1, especificaciones europeas)
• 44 kW (59 hp; 60 CV) a 4.500 rpm (N.America, retroceso de 3 puertas AL-21)
• 46 kW (61 hp; 62 CV) a 4.800 rpm (N.America, vagón de 5 puertas AL-25)

Aplicaciones:

• AL12 Tercel 1979–1982 (excluido Japón)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1988 (excluido Japón)

3A-U, 3A-LU

Usando el convertidor catalítico Toyota TTC-C. En algunos modelos marcados como 3A-II.

Salida:

• 61.4 kW (82.4 hp; 83.5 PS) a 5,600 rpm y 118 N⋅m (87 lb⋅ft) a 3,600 rpm (compresión a 9.0:1)

Aplicaciones:

• AA60 Carina 1981–1987 (solo Japón)
• AT150 Carina 1984–1988 (solo Japón)
• AE70 Corolla 1979–1983 (solo Japón)
• AE81 / 85 Corolla 1983–1987 (solo Japón)
• AL21 Corolla II 1982–1986 (solo Japón)
• AT140 Corona 1982–1987 (solo Japón)
• AT150 Corona 1983–1987 (solo Japón)
• AL12 Corsa (solo Japón)
• AL21 / 25 Corsa 1982–1989 (solo Japón)
• AW10 MR2 1984–1989 (solo Japón)
• AE70 Sprinter 1979–1983 (solo Japón)
• AE81 / 85 Sprinter 1983–1987 (solo Japón)
• AL25 Sprinter Carib 1982–1988 (solo Japón)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1989 (solo Japón)

 

3A-HU

Versión de alta compresión con convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Salida:

• 63 kW (85 hp; 86 CV) a 6,000 rpm y 121 N⋅m (89 lb⋅ft) a 4,000 rpm (compresión a 9.3:1) 

Aplicaciones:

• AL21 Corolla II 1982–1984 (solo Japón)
• AL21 Corsa 1982–1984 (solo Japón)
• AL21 Tercel 1982–1984 (solo Japón)

 

3A-SU

Versión de admisión de turbulencia doble carburada con convertidor catalítico Toyota TTC-C, introducida en agosto de 1984 junto con un estiramiento facial para el Tercel (y sus variantes hermanas) en Japón. Presenta dos carburadores de venturi variable, que Toyota quería probar en Japón antes de lanzarlos en la exportación a lo largo del motor de la serie E, aunque en versión de un solo carburador. Debido a la admisión de remolino, la superficie de sellado entre la culata y la tapa de la válvula es diferente de otros motores SOHC A, con curvas verticales en el lado del múltiple de la cabeza. Por lo tanto, esas partes no son intercambiables entre sí. Se suponía que el remolino mejoraría la combustión de la mezcla de aire y combustible, permitiendo así emisiones más limpias, mejorando la economía de combustible y aumentando la potencia.

Salida:

• 66 kW (89 hp; 90 CV) a 6,000 rpm (compresión a 9.3: 1)

Aplicaciones:

• AL21 Corolla II 1984–1986 (solo Japón)
• AL21 / 25 Corsa 1984–1989 (solo Japón)
• AL25 Sprinter Carib 1984–1988 (solo Japón)
• AL21 / 25 Tercel 1984–1989 (solo Japón)

  
Motor 3A-U.

4A

Producción	1982-2002
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,587 cc (1.6 L)
Diámetro interior del cilindro	81 mm (3.19 pulg.)
Golpe del pistón	77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	SOHC 2 válvulas x cil. DOHC 4 y 5 válvulas x cil.
Índice de compresión	8.0: 1, 8.9: 1, 9.0: 1, 9.3: 1, 9.4: 1, 9.5: 1, 10.3: 1, 10.5: 1, 11.0: 1
Combustión
Turbocompresor	En algunas versiones
Sistema de combustible	Carburador, EFI
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente

El 4A fue producido desde 1980 hasta 2002. Todos los motores 4A tienen una cilindrada de 1,587 cc (1.6 L). El diámetro del cilindro se amplió con respecto a los motores 3A anteriores a 81 mm (3.19 pulg.), Pero la carrera se mantuvo igual que la del 3A a 77 mm (3.03 pulg.), Lo que le da una relación de diámetro / carrera sobre cuadrado que favorece las altas velocidades del motor. 

Se produjeron numerosas variaciones del diseño 4A, desde las válvulas básicas SOHC de 8 válvulas hasta las versiones DOHC de 20 válvulas . La potencia de salida también varió mucho entre las versiones, desde 52 kW (70 hp; 71 CV) a 4.800 rpm en el 4A-C básico de California hasta 125 kW (168 CV; 170 CV) a 6.400 rpm en el 4A-GZE sobrealimentado .

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

El 4A básico es un motor carburado de 8 válvulas en línea SOHC 4 que produce 58–67 kW (78–90 hp; 79–91 PS) a 4800 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm, aunque las cifras de potencia y par de salida varían entre las diferentes regiones del mundo. En las versiones europeas, las cámaras de combustión se reformularon a principios de 1986, lo que resultó en un aumento de 2 hp (64 kW (86 hp; 87 CV) a 5600 rpm), junto con mejoras en la economía de combustible y las emisiones.
Motores del mercado norteamericano:

• 4A-LC 1.6 L I4, SOHC de 8 válvulas, 52 kW (70 hp; 71 CV) a 4800 rpm

• 4A-C 1.6 L I4, SOHC de 8 válvulas, 55 kW (74 hp; 75 PS) a 5200 rpm

Motores del mercado europeo (y otros): (excepto Suecia y Suiza)

• 4A-L 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 58 kW (78 hp; 79 PS) a 5600 rpm, y torque 12.5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 4000 rpm (compresión a 9.0 : 1) (Indonesia)
• 4A-L 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 62 kW (83 hp; 84 PS) a 5600 rpm, y torque 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a 9.3:1) (Europa)

Motores del mercado australiano / suizo / sueco: Australia, Suecia y Suiza compartieron las normas de emisiones durante un período en los años setenta y ochenta.

• 4A-LC 1.6 L, I4, SOHC de 8 válvulas, 57 kW (77 hp; 78 CV) a 5600 rpm

Aplicaciones:

• AT151 Carina II 1983–1987 (solo Europa)
• AT160 Celica 1985–1989 (excluido Japón)
• AE71 Corolla 1982–1984 (solo Norteamérica, Australia y Sudáfrica)
• AE82 / 86 Corolla 1983–1987 (excluido Japón)
• AT151 Corona 1983–1987 (excluido Japón)
• A60 Daihatsu Charmant 1984-1987 (excluido Japón)
• Elfin Type 3 Clubman
• Chevrolet Nova (EE.UU. NUMMI rebadged Sprinter) 1985-1988

 

4A-ELU

Se agregó inyección de combustible . Esto aumentó la producción a 58 kW (78 hp; 79 PS) a 5600 rpm y 12 kg⋅m (118 N⋅m; 87 lbf⋅ft) a 4000 rpm en forma de exportación y 75 kW (100 hp; 100 PS) a 5600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 4000 rpm para Japón. Esta versión también está equipada con el convertidor catalítico Toyota TTC-C.

Aplicaciones:

• AT151 Carina 1984–1988 (solo Japón)
• AE82 Corolla 1983–1987 (solo Japón)
• AE82 Sprinter 1983–1987 (solo Japón)

 

4A-F

 
Una versión de carburador DOHC de 16 válvulas con válvula estrecha (22.3 °), 4A-F, fue producida desde 1987 hasta 1990. La producción fue de 71 kW (95 hp; 96 CV) a 6,000 rpm y 13 kg 13m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 3.600 rpm (compresión a 9.5:1, especificaciones de la UE).

Aplicaciones:

• AT171 Carina II 1987–1992 (solo Europa)
• AE92 / 95 Corolla 1987–1992 (excluido Japón)
• AE95 Corolla 1988–1989 (solo Japón)
• AE101 Corolla 1992–1998 (Asia, África y América Latina)
• AE111 Corolla 1997–2001 (Asia, África y América Latina)
• AT171 / 177 Corona 1987–1992 (excluido Japón)
• AE95 Sprinter 1988–1989 (solo Japón)

 
Motor 4A-F montado en un Carina II de 1989.

4A-FE
 
El combustible inyectado 4A-FE es el sucesor del 4A-F carburado. Fue fabricado entre 1987-2001. Toyota diseñó este motor con la economía de combustible en mente. El 4A-FE es básicamente el mismo que el 4A-F (introducido en la generación anterior de Corollas), la diferencia más evidente es el sistema electrónico de inyección de combustible como lo señaló el E. El motor fue sucedido por el 3ZZ-FE , un Motor de 1.6 litros con tecnología VVT-i .
Hay tres generaciones de este motor y se pueden identificar por la forma externa del motor. La primera generación (1987–1996) presentó una placa en la cabeza que decía "16 válvulas EFI" e inyectores de combustible en la cabeza.
La segunda generación tenía un diseño de levas de perfil más alto en la cabeza, una cubierta de levas con costillas en toda su longitud e inyectores de combustible en los corredores del colector de admisión. Mecánicamente, los motores del último modelo recibieron sensores de carga MAP y pistones, puertos de admisión y colector de admisión rediseñados. El motor de segunda generación se produjo entre 1992 y 1998 (1993-1996 en los EE. UU.).
La tercera generación (1996–2001) se lanzó exclusivamente para el mercado asiático (Japón, Filipinas, Pakistán, Tailandia, Indonesia y Malasia) únicamente. Aunque es muy similar a la segunda generación externamente, solo tiene una ligera diferencia en la sección superior del colector de admisión y el cuerpo del acelerador. Esta última generación también tiene una salida adicional más alta de 4 kW (5 hp; 5 PS) en comparación con la segunda generación. 

• Desplazamiento del motor: 1.6 L (1,587 cc)
• Diseño: DOHC Inline-4
• Válvulas: 16, 4 por cada cilindro.
• Línea roja: 6300 rpm
• Relación de compresión: 9.5: 1
• Sistema de suministro de combustible: TCCS o MPFI

Motores del mercado norteamericano:

• 84 kW (113 hp; 115 PS) a 5,800 rpm, y un par de 145 N⋅m (107 lb⋅ft; 14.8 kg⋅m) a 4,800 rpm 

Motores del mercado europeo:

• 77 kW (104 hp; 105 CV) a 6,000 rpm, y torque 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14.5 kg.5m) a 3,200 rpm 

Motores del mercado asiático:

• 85 kW (114 hp; 116 CV) a 6,000 rpm

Motores del mercado sudafricano:

• 58 kW (78 hp; 79 CV) a 6,000 rpm y torque 140 N⋅m (103 lb⋅ft; 14.3 kg⋅m) a 4,400 rpm 

El 4A-FE es diferente del 4A-GE en términos de rendimiento y potencia. Aunque ambos tienen el mismo desplazamiento y son DOHC, fueron optimizados para diferentes usos. La primera diferencia obvia son las válvulas, las válvulas de admisión y escape del motor se colocaron a 22.3 ° de separación (en comparación con 50 ° en los motores G). El segundo es que empleó un "sistema de levas esclavo", los árboles de levas se engranan y se expulsan de una rueda dentada del árbol de levas (las ruedas dentadas de ambos árboles de levas en el motor G giran mediante la correa de distribución). Algunas de las diferencias menos directamente visibles fueron los puertos mal formados en las versiones anteriores, una cámara de combustión de combustión lenta con válvulas muy cubiertas, perfiles de árbol de levas menos agresivos, puertos de un área de sección transversal pequeña,un colector de admisión muy restrictivo con corredores largos unidos a una cámara de desplazamiento pequeña y otros cambios. A pesar de que el ángulo de la válvula está más cerca de lo que se considera en algunos círculos de carreras para ser ideal para la potencia (aproximadamente 25 grados), sus otras diferencias de diseño y la admisión que está ajustada para una resonancia armónica primaria a bajas RPM significa que tiene aproximadamente un 10% menos de potencia en comparación con el motor 4A-GE. Este diseño del motor mejora la eficiencia del combustible y el par, pero compromete la potencia. La potencia nominal varió de 75–78 kW (100–105 hp; 101–106 CV) en el mercado estadounidense. Se rumorea que los motores de los últimos modelos tienen una potencia ligeramente mayor, pero aún así recibieron una clasificación de 78 kW (105 CV; 106 CV).

Aplicaciones:

• AT220 Avensis 1997–2000 (excluido Japón)
• AT171 / 175 Carina 1988–1992 (solo Japón)
• AT190 Carina 1984–1996 (solo Japón)
• AT171 Carina II 1987–1992 (solo Europa)
• AT190 Carina E 1992–1997 (solo Europa)
• AT180 Celica 1989–1993 (excluido Japón)
• AE92 / 95 Corolla 1988–1997
• AE101 / 104/109 Corolla 1991–2002
• AE111 / 114 Corolla 1995–2002
• AE101 Corolla Ceres 1992–1998 (solo Japón)
• AE111 Corolla Spacio 1997–2001 (solo Japón)
• AT175 Corona 1988–1992 (solo Japón)
• AT190 Corona 1992–1996
• AT210 Corona 1996–2001
• AE95 Sprinter 1989–1991 (solo Japón)
• AE101 / 104/109 Sprinter 1992–2002 (solo Japón)
• AE111 / 114 Sprinter 1995–1998 (solo Japón)
• AE95 Sprinter Carib 1988–1990 (solo Japón)
• AE111 / 114 Sprinter Carib 1996–2001 (solo Japón)
• AE101 Sprinter Marino 1992–1998 (solo Japón)
• AE92 / AE111 Corolla / Conquest 1993–2002 (Sudáfrica)
• Modelo base Geo Prizm (basado en el chasis Toyota AE92) 1989–1997

  
Motor 4A-FE 1ra Generacion

 
Motor 4A-FE 2da Generacion

 

4A-FHE

Igual que el 4A-FE de primera generación, solo una melodía más agresiva para más salida. Llamado un motor EFI-S.

Salida:

• 81 kW (110 hp; 110 CV) a 6,000 rpm y 14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) a 4,800 rpm (compresión a 9.5: 1)

Aplicaciones:

• AT171 Carina 1990–1992 (solo Japón)
• AE95 Sprinter Carib 1990–1995 (solo Japón)

4A-GE (16 Valvulas)

La culata fue desarrollada por Yamaha Motor Corporation y fue construida en la planta Shimoyama de Toyota junto con los motores 4A y 2A. La confiabilidad y el rendimiento de estos motores les ha ganado un buen número de entusiastas y una base de fanáticos, ya que son una opción popular para un cambio de motor en otros automóviles Toyota como el KE70 y KP61. Nuevas piezas de rendimiento todavía están disponibles para la venta incluso hoy en día debido a su sólida base de fanáticos. La producción de los diversos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde mayo de 1983 hasta 1991 para las versiones de 16 válvulas y el 4A-GE de 20 válvulas. que duró hasta 1998. El 4AGE comparte la misma relación diámetro / carrera (81 mm x 77 mm), los mismos tamaños de válvula (29.5 mm y 25.5 mm) y diseños de puertos similares (en algunas variaciones) que el Cosworth BDA

 

"Blue Top" (Puerto Grande 1ra Generacion)

El 4A-GE de primera generación que se presentó en 1983 reemplazó al 2T-G como el motor de doble cámara más popular de Toyota. Este motor era identificable a través de tapas de levas plateadas con las letras en la tapa superior pintadas de negro y azul, así como la presencia de tres nervaduras de refuerzo en la parte posterior del bloque. Era extremadamente ligero y fuerte para un motor de producción que usaba un bloque totalmente de hierro, con un peso de solo 123 kg (271 lb), una reducción de más del quince por ciento en comparación con 2T-GEU. También fue 4 dB más silencioso. Aunque originalmente se concibió como un diseño de dos válvulas, Toyota y Yamaha cambiaron el 4A-GE a un de cuatro válvulas después de un año de evaluación. 

El 4A-GE produjo 84 kW (112 hp; 114 CV) a 6.600 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) de torque a 4.800 rpm en el mercado estadounidense. El uso de un medidor de flujo de aire tipo paleta (AFM), que restringió ligeramente el flujo de aire pero produjo emisiones más limpias que se ajustaban a las regulaciones de los Estados Unidos, limitó considerablemente la potencia: el modelo japonés, que usa un sensor de presión absoluta múltiple (MAP), originalmente tenía una potencia de 94 kW (126 hp; 128 CV). Sin embargo, esta fue una potencia bruta y el motor se recalificó más tarde a 88 kW (120 CV; 120 CV) netos. No obstante, los automóviles japoneses no probaron más rápido que sus homólogos estadounidenses a pesar de su mayor potencia y un menor peso en vacío.

Toyota diseñó el motor para el rendimiento; el ángulo de la válvula era de 50 grados relativamente amplios, que en ese momento se creía que era ideal para la producción de alta potencia.  

Hoy en día, los motores más modernos de altas revoluciones han reducido el ángulo de la válvula de 20 a 25 grados, lo que ahora se cree que es ideal para motores de altas revoluciones con altas potencias específicas. La primera generación de 4A-GE recibe el sobrenombre de motor "bigport" porque tenía puertos de admisión de un área de sección transversal muy grande. Si bien la sección transversal del puerto era adecuada para un motor muy altamente modificado a velocidades de motor muy altas, causó una caída considerable en el torque de extremo bajo debido a la disminución de las velocidades del aire a esas rpm. Para compensar la reducción de la velocidad del aire, los motores de primera generación incluyeron el T-VIS característica, en la que los corredores de doble admisión están equipados con válvulas de mariposa que se abren a aproximadamente 4.200 rpm. El efecto es que a rpm más bajas (cuando la velocidad del aire normalmente sería lenta) cuatro de los ocho corredores están cerrados, lo que obliga al motor a extraer todo su aire a través de la mitad de los corredores en el colector. 

Esto no solo aumenta la velocidad del aire, lo que provoca un mejor llenado del cilindro, sino que debido al flujo de aire asimétrico se crea un remolino en la cámara de combustión, lo que significa una mejor atomización del combustible. Esto permitió que la curva de torque aún estuviera intacta a velocidades más bajas del motor, lo que permitió un mejor rendimiento en toda la banda de velocidad y una curva de torque amplia y plana alrededor del punto de cruce. Durante el aumento de la velocidad del motor, puede producirse una ligera sacudida en el punto de cruce y un conductor experimentado podrá detectar el cambio en el rendimiento. La producción del modelo de motor de primera generación duró hasta 1987.

"Red & Black Top" (Puerto Grande 2da Generacion)

El 4A-GE de segunda generación producido entre 1987 y 1988 presentó rodamientos de mayor diámetro para los extremos grandes de biela 42 mm (1.65 in) y agregó cuatro costillas de refuerzo adicionales en la parte posterior del bloque del motor, para un total de siete. La función T-VIS se mantiene y MAP. Es visualmente similar al motor de primera generación (solo la cubierta superior de la leva ahora presentaba letras rojas y negras) y la potencia de salida del mercado estadounidense solo aumentó a 86 kW (115 CV; 117 CV). Los motores de primera y segunda generación son muy populares entre los corredores y sintonizadores debido a su disponibilidad, facilidad de modificación, diseño simple y ligereza.

 

Tercera generación "Red Top" (Puerto Pequeño)

La tercera generación apareció en 1988 y estuvo en producción hasta 1992. Este motor tiene las tapas de levas plateadas con las palabras solo escritas en rojo, de ahí el apodo "top rojo". Toyota aumentó la relación de compresión de 9.4: 1 a 10.3: 1. Para corregir los problemas de velocidad del aire de las generaciones anteriores, los puertos de admisión en esta culata fueron rediseñados para tener una sección transversal más pequeña y, por lo tanto, se le ha denominado la cabeza del "puerto pequeño". Este cambio en los puertos de admisión negó la necesidad del múltiple de admisión anterior de doble corredor y fue reemplazado por un múltiple de un solo corredor. Las modificaciones adicionales del motor para extender la vida útil y la confiabilidad incluyeron chorros de aceite de enfriamiento debajo del pistón, bielas más gruesas y otros componentes. También es de notar que los pistones se cambiaron para aceptar un pasador de gudgeon totalmente flotante de 20 mm (0.79 in) a diferencia de los pasadores prensados ​​de 18 mm (0.71 in) de las versiones anteriores. Se hicieron otras revisiones internas a los pistones. 

Se modificaron ligeramente para dejar espacio para los chorros de aceite de enfriamiento debajo del pistón que se encuentran en esta versión del motor. Además de esto, el tamaño del anillo del pistón se cambió a 1.2 mm (0.047 in) (anillo superior), 1.5 mm (segundo anillo) y 2.8 mm (0.11 in) (anillo de aceite), este cambio de tamaño dificultó la obtención en comparación con las versiones anteriores de 16 válvulas del 4AGE 1.5 mm (0.059 in) (anillo superior), 1.5 mm (0.059 in) (segundo anillo), 3 mm (0.12 in) (anillo de aceite). Todos los 4A-GE no pertenecientes al mercado estadounidense continuaron utilizando un sensor MAP, mientras que todos los motores 4A-GE del mercado estadounidense incluyeron un sensor MAF. Para los automóviles del mercado estadounidense, esta revisión aumentó la potencia a 92 kW (123 CV; 125 CV) a 7200 rpm con un par de 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 4800 rpm (95 kW (128 hp; 130 PS) y 14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) Versiones fuera del mercado de EE. UU. (MAP Sensored) Haga 8-10hp más en la manivela
El motor 4A-GE se introdujo por primera vez en el Sprinter Trueno AE86 de 1983 y el Corolla Levin AE86. 

El AE86 marcó el final del 4A-GE como un motor montado en la tracción trasera (RWD o FR). Junto con los coupés RWD AE86 / AE85, se produjo un Corolla de tracción delantera (FWD o FF) y todos los futuros Corollas / Sprinters se basaron en el diseño del FF. El AW11 MR2 continuó utilizando el motor como un diseño de motor central trasero, de tracción trasera, en el medio montado transversalmente. El motor se retiró de Corollas de América del Norte en 1991, aunque continuó estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido a través de los concesionarios Chevrolet) de 1990 a 1992. 

Todos los motores 4A-GE (incluidas las versiones de 20 válvulas a continuación) cuentan con un cigüeñal forjado en lugar de una versión de fundición más barata y más utilizada.
Aclaración: en el mercado de EE. UU., El motor 4A-GE se utilizó por primera vez en el modelo Corolla GT-S de 1985, que se identifica como un "AE88" en el VIN pero usa el código de chasis AE86 en el firewall como el AE88. una versión "sub" del AE86. Los motores 4A-GE para el año modelo 1985 se denominan "top azul" en comparación con los posteriores "top rojo", porque el color de la pintura en las tapas de las válvulas es diferente, para mostrar la revisión del motor diferente, utilizando diferentes puertos tamaños, diferentes medidas de flujo de aire y otras diferencias menores en el motor. 

El American Spec AE86 (VIN AE88 o GT-S) llevaba el motor 4A-GE. En otros mercados, se utilizaron otras designaciones. Existe mucha confusión, incluso entre los concesionarios, sobre qué modelos contenían qué equipo, especialmente desde que Toyota dividió la línea Corolla en versiones RWD y FWD, y la designación GT-S solo era conocida como una versión Celica en ese momento.
En Sudáfrica, en 1993, el motor 4A-GE se dejó caer y se reemplazó con el 7A-FE, incluso cuando otros países se movieron hacia la válvula 4A-GE 20, ya que el combustible sudafricano no era adecuado en ese momento para la válvula 4A-GE 20.

Aplicaciones:

• AA63 Carina 1983.06–1985 (solo Japón)
• AT160 Carina 1985–1988 (solo Japón)
• AT171 Carina 1988–1992 (solo Japón)
• AA63 Celica 1983–1985
• AT160 Celica 1985–1989
• Salón AE82 Corolla, FX 1984.10–1987
• AE86 Corolla Levin 1983.05–1987
• AE92 Corolla 1987–1993
• AT141 Corona 1983.10–1985 (solo Japón)
• AT160 Corona 1985–1988 (solo Japón)
• AW11 MR2 1984.06–1989
• AE82 Sprinter 1984.10–1987 (solo Japón)
• AE86 Sprinter Trueno 1983.05–1987 (solo Japón)
• AE92 Sprinter 1987–1992 (solo Japón)
• AE82 / AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi 1986–1993 (Sudáfrica)
• Chevrolet Nova (basado en Corolla AE82 )
• Geo Prizm GSi (basado en el chasis Toyota AE92) 1990–1992

Especificaciones:

• Desplazamiento del motor : 1.6 L (1,587 cc)
• Diseño: DOHC Inline-4
• Diámetro y carrera: 81 mm × 77 mm (3.19 in × 3.03 in)
• Peso en seco (con caja de cambios T50 ): 154 kg (340 lb)
• Válvulas: 16, 4 por cada cilindro.
• Potencia: 86–95 kW (115–128 hp; 117–130 CV) a 6.600 rpm
• Par de apriete: 15.1 kg⋅m (148 N⋅m; 109 lbf⋅ft) a 5,800 rpm
• Línea roja: 7.600 rpm
• Sistema de suministro de combustible: MPFI

 
Motor 4A-GE 1ra Generacion

 
Motor 4A-GE Red-Top (solo por las letras rojas) 

4A-GE (20 Valvulas)

''Silver Top''

El motor 4A-GE de cuarta generación se produjo de 1991 a 1995. Tiene tapas de levas plateadas con letras cromadas, de ahí el apodo de "tapa plateada". Este motor presenta una vez más una culata completamente nueva que utiliza cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas (VVT) de Toyota en la leva de admisión, una relación de compresión aumentada (10.5: 1), y el sistema de admisión fue reemplazado por un múltiple corto con aceleradores individuales y pilas de velocidad, sin embargo, el medidor de flujo de aire tipo paletafue retenido, lo que requiere el uso de un pleno. La cabeza de 16 válvulas anterior usaba un puerto de admisión fuertemente curvado, mientras que el motor de 20 válvulas usaba un puerto recto muy recto. Este motor produce 114 kW (153 hp; 155 CV) a 7,400 rpm con 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5,200 rpm.

Aplicaciones:

• AE101 Corolla Levin coupe 1991–1995 (solo Japón)
• AE101 Sprinter Trueno coupe 1991–1995 (solo Japón)
• Techo rígido AE101 Corolla Ceres 1992–1995 (solo Japón)
• Techo rígido AE101 Sprinter Marino 1992–1995 (solo Japón)
• AT210 Carina 1996–2001 (solo Japón)
• AE101 Corolla 1991–2000 (solo Japón)
• AE101 Sprinter 1991–2000 (solo Japón)

  
Motor 4A-GE Silver Top

 

"Black Top"

El motor 4A-GE de quinta generación producido entre 1995 y 2000 es la versión final del motor 4A-GE y tiene tapas de levas negras. Utiliza el sistema Toyota Variable Valve Timing (VVT) en la leva de admisión. Este motor se conoce comúnmente como la "tapa negra" debido al color de la tapa de la válvula, y una vez más presenta una relación de compresión aún mayor (11:1). El sensor de flujo de aire fue reemplazado por un sensor MAP, el diámetro de los cuatro cuerpos de acelerador individuales se incrementó de 43 a 45 mm (1.69 a 1.77 in), el diámetro del puerto de escape se incrementó, la elevación de la leva de admisión se incrementó de 7.9 a 8.2 mm (0,31 a 0,32 pulgadas), y los puertos de admisión mejoraron significativamente en forma y contorno, con el ancho de la abertura en la cabeza también aumentó. Además, la parte superior negra tenía un volante más ligero, una cámara impelente más grande,bielas más ligeras y pilas de velocidad de goma revisadas, y también se ofreció en 1997 con una velocidad de seis C160 transaxle.  

Esta revisión aumentó la potencia a 121 kW (163 hp; 165 CV) a 7.800 rpm con 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.600 rpm. El 'Blacktop' se ha convertido en uno de los favoritos entre los entusiastas y se utiliza como una actualización de potencia fácil para los primeros modelos de Toyota Corolla, especialmente para su uso en la escena de la deriva. Debido al estado relativamente alto de ajuste del motor de serie, la mayoría de las ganancias de potencia / par provienen de levas de elevación más altas y gestión del motor.

Se cree que las cifras de potencia de 20 válvulas de Toyota están infladas. 

Aplicaciones:

• AE111 Corolla Levin coupe 1995–2000 (solo Japón)
• AE111 Sprinter Trueno coupe 1995–2000 (solo Japón)
• AE101 Corolla Ceres 1995–1998 (solo Japón)
• AE101 Sprinter Marino 1995–1998 (solo Japón)
• AE101G Corolla BZ touring wagon 1995–1999 (Japón)
• AE111 Corolla 1995–2000 (solo Japón)
• AE111 Sprinter 1995–1999 (solo Japón)
• AE111 Sprinter Carib 1997–2000 (solo Japón)
• AE111 Corolla RSi y RXi 1997–2002 (Sudáfrica)
• AT210 Carina 1996-2001 (solo Japón)

 
Motor 4A-GE Black Top.

4A-GZE 
 
El 4A-GZE (producido en varias formas desde agosto de 1986 hasta 1995) era una versión sobrealimentada del 4A-GE. Basado en el mismo bloque y culata, el motor 4A-GZE estaba equipado con un sobrealimentador tipo Roots que producía una presión máxima del colector de 8 psi (0,55 bar), y la relación de compresión se redujo a 8:1 con el uso de pistones forjados y vaciados . Aunque estaban equipados con pistones mejorados, todavía tenían los mismos puertos, sincronización de válvulas y junta de culata que el motor 4A-GE de aspiración natural, aunque se omitió el T-VIS. Fue utilizado en el MR2 sobrealimentado, con una potencia de 145 CV (107 kW; 143 CV) a 6400 rpm y 19,4 kg⋅m (190 Nm; 140 lbf⋅ft) a 4400. En 1990 se actualizó con la culata de "puerto pequeño", 8.9: 1 compresión y detección de carga MAP D-Jetronic y una polea de sobrealimentación más pequeña que produce 10 psi (0,69 bar). Estos motores 4A-GZE actualizados se clasificaron en 121 kW (163 hp; 165 CV) y 21.4 kg⋅m (210 N⋅m; 155 lbf⋅ft) para el Corolla AE92 1990/1991 y 173 PS (127 kW) para el AE101.

El 4A-GZE también es popular para las conversiones turbo, ya que muchas partes no necesitan modificarse para soportar el impulso adicional. 

Aplicaciones:

• AE92 Corolla 1987–1991 (solo Japón)
• AE101 Corolla 1991–1995 (solo Japón)
• AW11 MR2 1986–1989 (Japón, 1988-1989 Norteamérica)
• AE92 Sprinter 1987–1991 (solo Japón)
• AE101 Sprinter 1991–1995 (solo Japón)

 
Motor 4A-GZE

 

Aplicaciones de carreras

Debido a su durabilidad, rendimiento y costo relativamente bajo, los motores 4A-GE y 4A-GZE y sus derivados han sido populares tanto para carreras profesionales como de aficionados desde su introducción. La aplicación más notable del 4A-GE en las carreras fue como en la serie Formula Atlantic, donde en el ajuste completo de la carrera el motor producirá 179 kW (240 hp; 243 PS) a 10,000 rpm.


5A

Producción	1987-2006
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,498 cc (1.5 L)
Diámetro interior del cilindro	78,7 mm (3,10 pulg.)
Golpe del pistón	77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	DOHC 4 válvulas x cil.
Combustión
Sistema de combustible	Carburador, inyección de combustible
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	63 kW (85 CV; 86 CV) 75 kW (100 CV; 100 CV) 78 kW (104 CV; 105 CV) 89 kW (120 CV; 120 CV)
Salida de par	12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) 13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) 14.1 kg⋅m ( 138 N⋅m; 102 lbf⋅ft)

En 1987 se produjo un 5A-F más pequeño de 1,498 cc (1.5 L) y el combustible inyectado 5A-FE se produjo ese año y nuevamente desde 1995 hasta 1998. Ambos utilizaron un cilindro de diámetro y carrera de 78.7 mm × 77 mm (3.10 in × 3,03 pulgadas). Ambos tenían 4 válvulas por cilindro con cabezales DOHC y usaban un ángulo de válvula estrecho de 22.3°.

 

5A-F

La salida para la versión de carbohidratos fue de 63 kW (85 hp; 86 PS) a 6000 rpm y 12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 3600 rpm.

Aplicaciones:

• AT170 Carina 1988–1990 (solo Japón)
• AE91 Corolla 1987–1989 (solo Japón)
• AT170 Corona 1987–1989 (solo Japón)
• AE91 Sprinter 1987–1989 (solo Japón)

 

5A-FE

El socio de la empresa conjunta de Toyota Tianjin FAW Xiali ahora produce el 5A-FE (denominado 5A +) para sus sedanes subcompactos Vela y Weizhi (C1).

La producción para la versión FI de 1987 fue de 78 kW (104 hp; 105 CV) a 6000 rpm y 13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El último produjo 75 kW (100 hp; 100 PS) a 5600 rpm y 14.1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) a 4400 rpm. La versión ahora producida por Xiali produce 100 hp (75 kW) a 6000 rpm y 13.3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 4400 rpm.

Aplicaciones:

• Yema SQJ6451
• Xiali Vela (China)
• Xiali Weizhi (China)
• AT170 Carina 1990–1992 (solo Japón)
• AT192 Carina 1992–1996 (solo Japón)
• AT212 Carina 1996–2001 (solo Japón)
• AE91 Corolla 1989–1992 (solo Japón)
• AE100 Corolla 1991–2001 (solo Japón)
• AE110 Corolla 1995–2000 (solo Japón)
• AE100 Corolla Ceres 1992–1998 (solo Japón)
• AT170 Corona 1989–1992 (solo Japón)
• AL50 Soluna 1996–2003 (Asia)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (solo Japón)
• AE100 Sprinter 1991–1995 (solo Japón)
• AE110 Sprinter 1995–2000 (solo Japón)
• AE100 Sprinter Marino 1992–1998 (solo Japón)
• AXP42 Vios 2002–2006 (solo China)

 

5A-FHE

Igual que la primera generación de 5A-FE, solo una melodía más agresiva para más salida. Llamado un motor EFI-S.
Este motor produce hasta 89 kW (120 hp; 120 CV) debido a un acelerador ligeramente mayor que el 5A-FE estándar y compite modestamente mejor con AE101 Sprinter, Levins.
La siguiente modificación importante fue el 5A-FHE de alto rendimiento, siendo la versión de inyección de combustible, la 5A-FHE, la más potente. La culata fue desarrollada por Yamaha Motor Corporation. La confiabilidad y el rendimiento de estos motores les ha ganado un buen número de entusiastas y una base de fanáticos, ya que son una opción popular para un cambio de motor en otros automóviles Toyota. Nuevas piezas de rendimiento todavía están disponibles para la venta incluso hoy en día debido a su fuerte base de fans. La producción de los diversos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde 1991 hasta 1999 para versiones de 16 válvulas y el 5A-FHE de 5 válvulas duró hasta 1998. 

Aplicaciones:

• AE91 Corolla 1989–1992 (solo Japón)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (solo Japón)
• AE91 Toyota G Touring 1994–1999 (solo Japón)
• AE100 Toyota G Touring 1994–1999 (solo Japón)

 
Motor 5A-FE.

6A

Producción	1988-1992
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,4 l (1.397 cc)
Diámetro interior del cilindro	76 mm (2,99 pulgadas)
Golpe del pistón	77 mm (3,03 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	DOHC 4 válvulas x cil.
Combustión
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	61 kW (82 CV; 83 CV)
Potencia específica	58.7 hp (43.8 kW; 58.7 hp; 59.5 PS)
Salida de par	11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft)

El 1.4 L (1,397 cc) 6A-FC fue la única variante 1.4, producida entre 1989 y 1992. La producción fue de 61 kW (82 hp; 83 CV) y 11.9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft). Este era un motor DOHC de 4 válvulas, instalado principalmente en el mercado australiano y europeo de Corollas.

 

6A-FC

Aplicaciones:

• AE90 Corolla y Holden Nova 1989–1992 (solo Australia)

7A

Producción	1990–2002
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,762 cc (1.8 L)
Diámetro interior del cilindro	81 mm (3,2 pulgadas)
Golpe del pistón	85,5 mm (3,37 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	DOHC 4 válvulas x cil.
Índice de compresión	9.5: 1
Combustión
Sistema de combustible	Inyección de combustible
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	78 kW (105 CV; 106 CV) 82 kW (110 CV; 110 CV) 86 kW (115 CV; 117 CV) 89 kW (120 CV; 120 CV)
Salida de par	15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) 15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) 16,2 kg⋅m ( 159 N⋅m; 117 lbf⋅ft) 24.2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft)

El motor de la serie A de mayor producción fue el 7A-FE de 1,762 cc (1.8 L) . Producido entre 1993 y 2002, era un motor económico de 4 válvulas con ángulo estrecho de válvula DOHC, que se extraía del 4A y que también utilizaba el concepto de cámara esclava del 4A-FE. El diámetro del cilindro y la carrera fueron de 81 mm × 85.5 mm (3.19 in × 3.37 in).
Una versión canadiense temprana producía 86 kW (115 hp; 117 CV) a 5600 rpm y 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La versión común (1993 a 1995 de América del Norte) tiene una potencia de 82 kW (110 hp; 112 CV) a 5600 rpm y 15.9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La potencia del motor se modificó para la versión de 1996 a 1997 (norteamericana) principalmente debido a un sistema antipolución diferente y a una admisión diferente que lo hizo a 78 kW (105 hp; 106 CV) a 5200 rpm y 16,2 kg⋅m (159 N ⋅m; 117 lbf⋅ft) de torque a 2800 rpm.
En los Estados Unidos, la aplicación más común de 7A-FE fue en el Corolla 1993–1997 (7a generación). El motor también se usó en algunos Celicas de 1994-1999 (sexta generación) en el nivel de equipamiento ST básico, así como en el clon del Toyota Corolla, el Geo Prizm.
La versión indonesia y rusa del 7A-FE tiene la potencia de aspiración natural más fuerte, 89 kW (120 hp; 120 CV) a 6000 rpm y 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) a 4400 rpm, con 9.5 relación de compresión. Aparece en la octava generación del Corolla (AE112).
En el mercado australiano, el AE112 Corolla Sportivo tenía un 7A-FE turboalimentado, a veces denominado 7A-FTE. La producción fue de 115 kW (154 hp; 156 CV) a 5.600 rpm, 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) a 3600 rpm. Solo se construyeron 110 Corolla Sportivos.
Es un motor de tipo sin interferencia.
Toyota nunca hizo un ángulo de válvula ancha "7A-GE" basado en el 7A, pero muchos entusiastas han creado uno usando una combinación de partes 7A-FE (bloque y manivela), partes 4A-GE (cabeza, pistones) y conexión personalizada varillas El '7A-FE' tiene un diario de manivela más pequeño y pasadores de muñeca más pequeños (ajuste a presión), por lo que algunas compañías han fabricado barras especiales para acomodar estas construcciones. Del mismo modo, también se ha construido un "7A-GZE" sobrealimentado no oficial a partir de piezas 7A-FE (bloque, manivela), piezas 4A-GZE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas.

 

7A-FE

Aplicaciones:

• AT211 Avensis 1997–2000 (solo Europa)
• AT191 Caldina 1996–1997 (solo Japón)
• AT211 Caldina 1997–2001 (solo Japón)
• AT191 Carina 1994–1996 (solo Japón)
• AT211 Carina 1996–2001 (solo Japón)
• AT191 Carina E 1994–1997 (solo Europa)
• AT200 Celica 1993–1999 (excluido Japón)
• AE92 Corolla / Conquest Septiembre de 1993 - circa 1998 (Sudáfrica)
• AE93 Corolla 1990–1992 (solo Australia)
• AE102 / 103 Corolla 1992–1998 (excluido Japón)
• AE102 Corolla / Prizm 1993–1997 (América del Norte)
• AE111 Corolla 1997-2000 (Sudáfrica)
• AE112 / 115 Corolla 1997–2002 (excluido Japón)
• AE115 Corolla Spacio 1997–2001 (solo Japón)
• AT191 Corona 1994–1997 (excluido Japón)
• AT211 Corona 1996–2001 (solo Japón)
• AE115 Sprinter Carib 1995–2001 (solo Japón)

 
Motor 7A-FE. 

8A

Producción	1990–2006
Diseño
Configuración	En línea 4
Desplazamiento	1,3 l (1.342 cc)
Diámetro interior del cilindro	78,7 mm (3,10 pulg.)
Golpe del pistón	69 mm (2,72 pulgadas)
Material de bloque	Hierro fundido
Material de la cabeza	Aluminio
Tren de válvulas	DOHC 4 válvulas x cil.
Índice de compresión	9.3:1
Combustión
Sistema de combustible	Inyección de combustible
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Salida
Potencia de salida	64 kW (86 CV; 87 CV)
Potencia específica	64,1 hp (47,8 kW; 64,1 hp; 65,0 CV)
Salida de par	11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft)

Tianjin FAW Xiali produce ahora un 1.3 L (1.342 cc) 8A para sus subcompactos basados ​​en Daihatsu y Toyota. Utiliza el mismo diámetro interior del cilindro de 78.7 mm (3.10 pulg.) Que el 5A con una carrera reducida de 69 mm (2.72 pulg.) Y cuatro válvulas por culata DOHC. La relación de compresión es 9.3:1.
La potencia es de 64 kW (86 hp; 87 CV) a 6,000 rpm y 11.2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) a 5200 rpm.

 

8A-FE

Aplicaciones:

• AXP41 Toyota Vios 2002–2006 (solo China)
• AXP41 Xiali Vizi 2002–2006 (solo China)
• Haima CA7130 (China)
• Xiali 2000 / Vela 2000–2012
• Xiali A + 2005–2011
• Xiali Weizhi (China)
• Etsong Lubao QE6400 / QE6440 / FAW Lubao CA6410 / Jiefang CA6440UA