4/06/2020
B
La familia de motores Toyota B era una serie de cuatro motores diesel en línea .
Toyota también tenía un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 3.4 L (3389 cc) de 1937 a 1947 que también se llamaba motor B.
El motor anterior se utilizó en los primeros automóviles y camiones Toyota y en la primera versión del Land Cruiser cuando se conocía como el BJ Jeep. El motor posterior se utilizó en versiones posteriores del Land Cruiser.
Los dos motores no están relacionados y no se hicieron al mismo tiempo.
Toyota fabricó 5 generaciones de motores de la familia B, cada uno identificado con un número antes de la letra B. Además, Toyota utiliza una serie de letras para identificar mejoras técnicas en sus motores:
B
El B es un motor diésel OHV de cuatro válvulas y cuatro válvulas en línea de 3.0 L. La relación de compresión es 21: 1. La potencia es de 80 hp (60 kW) a 3.600 rpm con 141 lb · ft (191 N · m) de torque a 2.200 rpm, aunque las versiones posteriores afirman 85 PS (63 kW).
Aplicaciones:
2B
El 2B es un motor diesel OHV de ocho válvulas en línea de 3.2 L y 4 válvulas. La relación de compresión es 21: 1. La potencia es de 93 hp (69 kW) a 2,200 rpm con 159 ft · lb f (215 N · m) de torque a 2,200 rpm.
Aplicaciones:
3B
El 3B es un motor diésel OHV de ocho válvulas en línea y 3.4 L La relación de compresión es 20:1. La potencia es de 90 hp (67 kW) a 3,500 rpm con 160 pies · lb f (217 N · m) de torque a 2,000 rpm.
Aplicaciones:
Motor 3B
4B
El 4B es un motor diésel OHV de cuatro válvulas en línea de 3.7 litros y cuatro válvulas del tipo de cámara de turbulencia . Más tarde apareció una versión de inyección directa, llamada 14B.
11B
Igual que la B pero con inyección directa. La potencia es de 90 PS (66 kW) y el par máximo es de 21.0 kg⋅m (206 N⋅m; 152 lb⋅ft).
13B
Igual que el 3B pero con inyección directa. La salida para las versiones de 1985 es de 100 PS (74 kW) y 24.0 kg⋅m (235 N⋅m; 174 lb⋅ft).
El 13B-T es una versión turbo del motor 13B, con una relación de compresión de 17.6: 1. La potencia es de 120 hp (89 kW) a 3.400 rpm con 159 ft · lb f (217 N · m) de torque a 2.200 rpm. La versión posterior "LASRE" tiene 130 PS (96 kW) a 3,400 rpm y 30.0 kg⋅m (294 N⋅m; 217 lb⋅ft) a 2,000 rpm.
Aplicaciones:
Motor 13B-T
14B
Igual que el 4B pero con inyección directa. El 14B es un motor diésel de inyección directa OHV en línea de cuatro válvulas y 3.7 litros. La relación de compresión es 18: 1. La potencia es de 98 hp (72 kW) a 3,400 rpm con 177 lb · fts (240 N · m) de torque a 1,800 rpm.
Aplicaciones:
El 14B-T es una versión turbo del motor 14B.
Aplicaciones:
15B
El 15B-F es un motor diesel de 4 cilindros en línea de 4,1 L (4104 cc), dieciséis válvulas, OHV, inyección directa (la misma configuración que el 15B-FTE pero sin turbo e intercooler). El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in). La potencia es de 86 kW (115 hp) a 3.200 rpm y 290 N⋅m (214 ft⋅lbf) de par a 2.000 rpm.
Aplicaciones:
El 15B-FT es un 4,1 L (4104 cc) en línea de 4 cilindros, dieciséis válvulas, OHV, inyección mecánica, turbo, motor diesel interrefrigerado. El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in). La potencia es de 101 kW (136 hp).
Aplicaciones:
El 15B-FTE es un motor de 4 cilindros en línea de 4,1 L (4104 cc), dieciséis válvulas, OHV, inyección directa electrónica, turbo, motor diesel interrefrigerado. El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in), con una relación de compresión de 17.8: 1. La potencia es de 114 kW (153 hp) a 3,200 rpm con 382 N⋅m (282 ft⋅lbf) de torque a 1,800 rpm.
Aplicaciones:
El 1BZ-FPE es básicamente un equivalente encendido por chispa al 15B-F y se adapta a las versiones de Dyna y Coaster alimentadas con GLP en mercados asiáticos seleccionados.
Motor 15B-T
Toyota también tenía un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 3.4 L (3389 cc) de 1937 a 1947 que también se llamaba motor B.
El motor anterior se utilizó en los primeros automóviles y camiones Toyota y en la primera versión del Land Cruiser cuando se conocía como el BJ Jeep. El motor posterior se utilizó en versiones posteriores del Land Cruiser.
Los dos motores no están relacionados y no se hicieron al mismo tiempo.
Toyota fabricó 5 generaciones de motores de la familia B, cada uno identificado con un número antes de la letra B. Además, Toyota utiliza una serie de letras para identificar mejoras técnicas en sus motores:
- El número 1 (uno) antes del número del modelo del motor significa que el motor usa inyección directa , de lo contrario, inyección indirecta
- La letra F después de la letra B significa que el motor es multivalvular. Como la familia B tiene cuatro patas en línea, eso significa que el motor usa 16 válvulas.
- La letra T, significa que el motor está turboalimentado
- La letra E, significa que el motor es una unidad de control del motor (ECU) controlada electrónicamente
B
El B es un motor diésel OHV de cuatro válvulas y cuatro válvulas en línea de 3.0 L. La relación de compresión es 21: 1. La potencia es de 80 hp (60 kW) a 3.600 rpm con 141 lb · ft (191 N · m) de torque a 2.200 rpm, aunque las versiones posteriores afirman 85 PS (63 kW).
Aplicaciones:
- Land Cruiser 40
- Dyna 3ra, 4ta, 5ta generación
- Toyoace 5ta generación
- Daihatsu Delta V9 / V12-series
- 1978-19 ?? Hino Ranger 2 (V10)
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 2.977 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 95.0 mm (3.74 in) |
| Recorrido del pistón | 105,0 mm (4.134 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
2B
El 2B es un motor diesel OHV de ocho válvulas en línea de 3.2 L y 4 válvulas. La relación de compresión es 21: 1. La potencia es de 93 hp (69 kW) a 2,200 rpm con 159 ft · lb f (215 N · m) de torque a 2,200 rpm.
Aplicaciones:
- Land Cruiser (BJ41 / 44 JDM )
- Coaster (BB10 / 11/15)
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 3,168 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 98,0 mm (3.86 in) |
| Recorrido del pistón | 105,0 mm (4.134 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
3B
El 3B es un motor diésel OHV de ocho válvulas en línea y 3.4 L La relación de compresión es 20:1. La potencia es de 90 hp (67 kW) a 3,500 rpm con 160 pies · lb f (217 N · m) de torque a 2,000 rpm.
Aplicaciones:
- Dyna 4ta, 5ta, 6ta generación
- Toyoace 4ta, 5ta generación
- Landcruiser 40/60/70
- Coaster 2da, 3ra generación
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 3,432 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 102,0 mm (4.016 in) |
| Recorrido del pistón | 105,0 mm (4.134 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
Motor 3B
4B
El 4B es un motor diésel OHV de cuatro válvulas en línea de 3.7 litros y cuatro válvulas del tipo de cámara de turbulencia . Más tarde apareció una versión de inyección directa, llamada 14B.
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 3,661 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 102,0 mm (4.016 in) |
| Recorrido del pistón | 112,0 mm (4,41 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
11B
Igual que la B pero con inyección directa. La potencia es de 90 PS (66 kW) y el par máximo es de 21.0 kg⋅m (206 N⋅m; 152 lb⋅ft).
| Desplazamiento | 2.977 cc |
|---|---|
| Diámetro interior del cilindro | 95.0 mm (3.74 in) |
| Recorrido del pistón | 102,0 mm (4.016 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
13B
Igual que el 3B pero con inyección directa. La salida para las versiones de 1985 es de 100 PS (74 kW) y 24.0 kg⋅m (235 N⋅m; 174 lb⋅ft).
13B-T
El 13B-T es una versión turbo del motor 13B, con una relación de compresión de 17.6: 1. La potencia es de 120 hp (89 kW) a 3.400 rpm con 159 ft · lb f (217 N · m) de torque a 2.200 rpm. La versión posterior "LASRE" tiene 130 PS (96 kW) a 3,400 rpm y 30.0 kg⋅m (294 N⋅m; 217 lb⋅ft) a 2,000 rpm.
Aplicaciones:
- Land Cruiser (BJ71 y 74)
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 3,432 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 102,0 mm (4.016 in) |
| Recorrido del pistón | 105,0 mm (4.134 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
Motor 13B-T
14B
Igual que el 4B pero con inyección directa. El 14B es un motor diésel de inyección directa OHV en línea de cuatro válvulas y 3.7 litros. La relación de compresión es 18: 1. La potencia es de 98 hp (72 kW) a 3,400 rpm con 177 lb · fts (240 N · m) de torque a 1,800 rpm.
Aplicaciones:
- Toyota Bandeirante
- Daihatsu Delta V11-series
14B-T
El 14B-T es una versión turbo del motor 14B.
Aplicaciones:
- Dyna / Toyoace
| Diseño | |||
|---|---|---|---|
| Desplazamiento | 3,661 cc | ||
| Diámetro interior del cilindro | 102,0 mm (4.016 in) | ||
| Recorrido del pistón | 112,0 mm (4.41 in) | ||
| Material de bloque | hierro fundido | ||
| Material de la cabeza | hierro fundido | ||
| Tren de válvulas | OHV | ||
| Combustión | |||
| Tipo de combustible | diesel | ||
15B
15B-F
El 15B-F es un motor diesel de 4 cilindros en línea de 4,1 L (4104 cc), dieciséis válvulas, OHV, inyección directa (la misma configuración que el 15B-FTE pero sin turbo e intercooler). El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in). La potencia es de 86 kW (115 hp) a 3.200 rpm y 290 N⋅m (214 ft⋅lbf) de par a 2.000 rpm.
Aplicaciones:
- Coaster 1993-1999 (4 × 4 BB58)
15B-FT
El 15B-FT es un 4,1 L (4104 cc) en línea de 4 cilindros, dieciséis válvulas, OHV, inyección mecánica, turbo, motor diesel interrefrigerado. El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in). La potencia es de 101 kW (136 hp).
Aplicaciones:
- Coaster 1999-2003 (4 × 4 BB58)
15B-FTE
El 15B-FTE es un motor de 4 cilindros en línea de 4,1 L (4104 cc), dieciséis válvulas, OHV, inyección directa electrónica, turbo, motor diesel interrefrigerado. El diámetro interior es de 108 mm (4.252 in) y la carrera es de 112 mm (4.41 in), con una relación de compresión de 17.8: 1. La potencia es de 114 kW (153 hp) a 3,200 rpm con 382 N⋅m (282 ft⋅lbf) de torque a 1,800 rpm.
Aplicaciones:
- Mega Cruiser
- Coaster 2003-2006 (BB50-BB58)
1BZ-FPE
El 1BZ-FPE es básicamente un equivalente encendido por chispa al 15B-F y se adapta a las versiones de Dyna y Coaster alimentadas con GLP en mercados asiáticos seleccionados.
| Diseño | |
|---|---|
| Desplazamiento | 4,104 cc |
| Diámetro interior del cilindro | 108.0 mm (4.252 in) |
| Recorrido del pistón | 112,0 mm (4.41 in) |
| Material de bloque | hierro fundido |
| Material de la cabeza | hierro fundido |
| Tren de válvulas | OHV |
| Combustión | |
| Tipo de combustible | diesel |
Motor 15B-T
V
La familia de motores V de Toyota Motor Corporation tenía un diseño de motor V8 montado longitudinalmente . Se utilizaron desde la década de 1960 hasta 1997. El motor de la familia V se utilizó en el prestigioso Toyota Century. Toyota había trabajado con Yamaha para producir el primer motor japonés de bloque de aleación de aluminio completo. La familia V a menudo se conoce como el hemi de Toyota ya que el motor presenta un diseño de culata con cámaras de combustión aproximadamente hemisféricas.
El motor V 2.6 L (2,599 cc) se utilizó por primera vez en el Crown Eight de 1964 a 1967 como parte de la gama Crown de segunda generación. A partir de entonces, el Crown Eight fue reemplazado por el lujoso Toyota Century.
Los motores de 3V, 4V y 5V se usaron en el Toyota Century hasta 1997 cuando obtuvo un rediseño completo y obtuvo el 5.0 L 1GZ-FE V12.
Los motores de la serie V, como varios motores de Toyota Motor Corporation (por ejemplo, 2T-C, 2M, 4M, etc.) en ese momento tenían una cámara de combustión hemisférica. La posición de las bujías, como el 2T-C y el Hemi de Chrysler, estaban ubicadas en la parte superior de la cabeza.
Motor 4V-U
El motor V 2.6 L (2,599 cc) se utilizó por primera vez en el Crown Eight de 1964 a 1967 como parte de la gama Crown de segunda generación. A partir de entonces, el Crown Eight fue reemplazado por el lujoso Toyota Century.
Los motores de 3V, 4V y 5V se usaron en el Toyota Century hasta 1997 cuando obtuvo un rediseño completo y obtuvo el 5.0 L 1GZ-FE V12.
Los motores de la serie V, como varios motores de Toyota Motor Corporation (por ejemplo, 2T-C, 2M, 4M, etc.) en ese momento tenían una cámara de combustión hemisférica. La posición de las bujías, como el 2T-C y el Hemi de Chrysler, estaban ubicadas en la parte superior de la cabeza.
| Código | Capacidad | Diámetro x carrera | Poder | Esfuerzo de torsión | Compresión | Años |
|---|---|---|---|---|---|---|
| V | 2,6 l (2.599 cc) | 78 mm × 68 mm (3.07 pulg. × 2.68 pulg.) | 115 PS (85 kW) a 5000 rpm | 196 N⋅m (145 lbf⋅ft) a 3000 rpm | 9.0: 1 | 1963-1967 |
| 3V | 3,0 l (2,981 cc) | 78 mm × 78 mm (3.07 pulg. × 3.07 pulg.) | 150 CV (110 kW) a 5200 rpm | 235 N⋅m (173 lbf⋅ft) a 3600 rpm | 9.8: 1 | 1967-1973 |
| 4V | 3,4 l (3.376 cc) | 83 mm × 78 mm (3.27 pulg. × 3.07 pulg.) | 180 CV (132 kW) a 5400 rpm | 278 N⋅m (205 lbf⋅ft) a 3600 rpm | 8.5: 1 | 1973-1975 |
| 4V-U | 170 CV (125 kW) a 5400 rpm | 260 N⋅m (192 lbf⋅ft) a 3600 rpm | 1975-1978 | |||
| 4V-UE | 180 CV (132 kW) a 5200 rpm | 270 N⋅m (199 lbf⋅ft) a 4400 rpm | 8.8: 1 | 1978-1982 | ||
| 5V-UE | 4,0 l (3.994 cc) | 87 mm × 84 mm (3.43 pulg. × 3.31 pulg.) | 190 CV (140 kW) a 4800 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) a 3600 rpm | 8.5: 1 | 1983-199? |
| 165 CV (121 kW) a 4400 rpm | 289 N⋅m (213 lbf⋅ft) a 3600 rpm | 8.6: 1 | 199? —1997 |
Motor 4V-U
S
1S
El 1.8 L (1,832 cc) 1S es la primera versión del motor de la serie S. Es miembro de la familia de motores Lasre de Toyota (Lightweight Advanced Super Response Engine). Diámetro y carrera son 80.5 x 90.0 mm. El motor se vio por primera vez en 1981 y se ajustó a una amplia gama de Toyotas, tanto en aplicaciones RWD como FWD.
1S (1S-U)
Motor 1S original, diseñado para aplicaciones longitudinales de tracción trasera. Designado 1S-U con controles de emisiones japoneses.
- Producción: julio de 1981 - desconocido
- Desplazamiento: 1832 cc
- Montaje: longitudinal
- Tipo: SOHC de 8 válvulas
- Diámetro / carrera: 80.5 × 89.9 mm
- Relación de compresión: 9.1
- Salidas :
- 100 PS (74 kW) a 5,400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 3,400 rpm
- 100 PS (74 kW) a 5,400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 3,400 rpm
- Toyota Celica (SA60)
- Toyota Carina (SA60)
- Toyota Corona (ST140)
- Toyota Mark II (SX70
1S-L (1S-LU)
Adaptación del motor 1S , diseñado para aplicaciones transversales de tracción delantera. Designado 1S-LU con controles de emisiones japoneses.
- Producción: marzo de 1982 - desconocido
- Desplazamiento: 1832 cc
- Montaje: transversal
- Tipo: SOHC de 8 válvulas
- Diámetro / carrera: 80.5 × 89.9 mm
- Relación de compresión: 9.1
- Salidas :
- 100 PS (74 kW) a 5,400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 3,400 rpm
- Toyota Camry / Vista (SV10)
- Toyota Corona (ST150)
1S-iL (1S-iLU; 1S-i)
Adaptación del motor 1S-L , con inyección central añadida (Ci). Designado 1S-iLU con controles de emisiones japoneses.
Las versiones posteriores renombraron 1S-i . A veces etiquetado como 1S-Ci en material de marketing.
- Producción: junio de 1984 - desconocido
- Desplazamiento: 1832 cc
- Montaje: transversal
- Tipo: SOHC de 8 válvulas, inyección central
- Diámetro / carrera: 80.5 × 89.9 mm
- Relación de compresión: 9.1
- Salidas :
- 85 PS (63 kW) a 5,200 rpm / 142 N⋅m (105 lb⋅ft) a 3,000 rpm
- 105 CV (77 kW) a 5.400 rpm / 157 N⋅m (116 lb⋅ft) a 3.000 rpm
- 105 CV (77 kW) a 5.400 rpm / 160 N · m (118 lb⋅ft) a 3.000 rpm
- Toyota Camry / Vista (SV10)
- Toyota Camry / Vista (SV20)
- Toyota Corona (ST150)
1S-EL (1S-ELU; 1S-E)
Adaptación del motor 1S-L , con inyección de combustible multipuerto adicional. Designado 1S-ELU con controles de emisiones japoneses.
Las versiones posteriores renombraron 1S-E .
- Producción: desconocida
- Desplazamiento: 1832 cc
- Montaje: transversal
- Tipo: SOHC de 8 válvulas, inyección de combustible multipuerto
- Diámetro / carrera: 80.5 × 89.9 mm
- Relación de compresión: 9.1
- Salidas:
- 115 PS (85 kW) a 5,400 rpm / 164 N⋅m (121 lb⋅ft) a 4000 rpm
- 115 PS (85 kW) a 5,400 rpm / 164 N⋅m (121 lb⋅ft) a 4000 rpm
- Toyota Corona (ST150)
2S
El 2S es un motor de cuatro cilindros de 2.0 L (1,995 cc) con un bloque de hierro y una cabeza de aleación. Diámetro y carrera son 84.0 x 90.0 mm. Este sería el último de la familia de motores S que no estaría equipado con cámaras gemelas .
2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC
El 2S-E es el mismo que el 2S, excepto que usa EFI . Este motor en particular se utilizó en el Camry y en el Celica ST161. Estaba equipado con ajustadores hidráulicos de pestañas .
El 2S-EL , el 2S-ELU y el 2S-ELC son los mismos que el 2S-E, excepto que están montados transversalmente (como están instalados en el V10 Camry). El 2S-ELU tiene controles de emisión japoneses y el 2S-ELC tiene controles de emisión estadounidenses.
3S
El 3S es un motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 L (1,998 cc) con un bloque de hierro y un cabezal de aleación. Similar al motor 2S, el diámetro se incrementó a 86.0 mm y la carrera se redujo a 86.0 mm, permitiendo el montaje de válvulas más grandes y permitiendo mayores salidas de potencia. Introducido por primera vez en mayo de 1984, el 3S permaneció en producción hasta 2007.
3S-FC
Versión de carburador de dos barriles del 3S-FE. Este motor se encuentra en variantes de menor especificación del Toyota Camry 1986–1992 y su Holden Apollo twin (versiones SL y SLX). La potencia es de 82 kW (111 CV) a 5.600 rpm, con un par máximo de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3.200 rpm.
3S-FE
El Toyota 3S-FE es un motor de engranaje de levas gemelas de doble árbol de levas y 2.0 L de 16 válvulas construido por Toyota de 1986 a 2000. La versión europea produce 128 PS (94 kW) (126 hp) a 5,600 rpm y 179 Nm (132 ft- lbs) a 4.400 rpm. Se usa comúnmente en los modelos Camry 1987–1992, Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1990–1992 y E 1993–1998, Corona T170 / T190 , así como los modelos Avensis 1997–2000 y RAV4 , 1994–2000 y Picnic / Ipsum 1996–2002. El 3S-FE también se usó en algunos autos MR2 Mk2 debido a que su banda de torque es adecuada para los modelos automáticos. El 3S-FE está equipado con EFI . El motor 3S-FE está equipado con componentes internos de aluminio fundido, mientras que los motores 3S-GE / GELU tienen componentes internos forjados.
3S-FSE
Era un motor de inyección directa con sistema Toyota D4. Una bomba de combustible de alta presión accionada por leva está en el extremo n. ° 4 de la cabeza. Este motor solo se lanzó en Japón (algunos importados a Rusia, etc.) y se utilizó en Camry (Windom).
3S-GE
El Toyota 3S-GE (originalmente titulado 3S-GELU en aplicaciones montadas transversalmente con controles de emisión japoneses), es un motor de 4 cilindros en línea en la familia de motores S, fabricado por Toyota y diseñado en conjunto con Yamaha. Mientras que el bloque es de hierro, la culata está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo pentanado se complementan con un diseño de admisión y escape de flujo cruzado. La bujía se encuentra en el centro de la cámara de combustión.
El orden de encendido es 1-3-4-2, con el cilindro número 1 adyacente a la correa de distribución. El 3S-GE fue diseñado para ser liviano, la primera iteración 3S-GELU pesaba 143 kg (315 lb).
El cigüeñal forjado, ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesas. Los orificios de aceite están ubicados en el medio del cigüeñal para proporcionar aceite a las bielas, cojinetes, pistones y otros componentes móviles. El colector de admisión tiene cuatro puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el par motor a velocidades bajas y medias.
Una sola correa de distribución acciona el árbol de levas de admisión y escape.
Los Arboles de levas están soportados en cinco puntos entre los elevadores de válvula de cada cilindro y en la parte delantera de la culata, y están lubricados por un puerto de engrasador ubicado en el medio del árbol de levas.
Los pistones están hechos de una aleación de aluminio, diseñados para soportar altas temperaturas. Se incorpora una muesca en la cabeza del pistón para evitar que los pistones golpeen las válvulas, en caso de que la correa de distribución se rompa. Esto se conoce comúnmente como un motor de "no interferencia". Los pasadores de pistón que sujetan los pistones en su lugar están bloqueados por anillos de retención. El "Sistema de tipo de cuña exterior" permite reemplazar las cuñas sin la necesidad de quitar el árbol de levas. Para ajustar la holgura de la válvula, ajuste las cuñas sobre los elevadores de la válvula.
El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero , el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido.
Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de escape de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite funciona para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que entre un exceso de aceite en la cámara de combustión. Se utiliza un deflector de cárter de aceite para garantizar que haya suficiente aceite disponible en el cárter de aceite.
Hay cinco generaciones del 3S-GE, que se utilizaron en el Toyota Celica , MR2 , Caldina , RAV4 y Altezza . Todos los motores 3S-GE tenían una cilindrada de 2.0 L (1,998 cc). Además, los motores turboalimentados 3S-GTE se basan en la plataforma 3S-GE.
Generación 1
La 3S-GE de primera generación se produjo desde mayo de 1984 hasta 1989, llegando en ambas versiones norteamericanas, así como en Japón como segunda variación. El motor norteamericano era un poco menos potente, produciendo alrededor de 135 CV (101 kW). Este motor fue el único 3S-GE en llegar a América del Norte, en el Celica GT-S (ST162). Entre otras cosas, la versión del mercado japonés lucía una ECU más agresiva y carecía del sistema de válvula EGR , lo que empujó la salida a algún lugar alrededor de 160 PS (118 kW) a 6.400 rpm y 19.0 kg⋅m (186 N⋅m) de torque. El motor estaba originalmente disponible en particular en el Toyota Camry / Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU para V10s, 3S-GE para V20s) y Toyota Corona * T150 (versión de chasis limitado - ST162 con 3S-GELU).
Generación 2
La segunda generación se produjo entre 1990 y 1993, recibiendo un ligero aumento en la producción de 165 CV (121 kW), 156 CV (115 kW) en los mercados europeos. El par máximo fue de 19.5 kg⋅m (191 N⋅m). También demostró ser un motor un poco más confiable. La segunda generación también eliminó el sistema T-VIS , que fue reemplazado por el ACIS (Sistema de inducción de control acústico), demostrando ser mucho más eficiente. Sin embargo, el T-VIS fue retenido en el 3S-GTE de segunda generación, el equivalente turboalimentado.
Generación 3
El 3S-GE de tercera generación se produjo de 1994 a 1999. La potencia de salida para el mercado japonés se incrementó a 180 PS (132 kW; 178 hp) a medida que la relación de compresión se incrementó a 10.3: 1, mientras que los motores para otros mercados recibieron un revisión menor en 1996 para emisiones (EGR) que redujo la potencia de salida ligeramente a 170 PS (125 kW; 168 hp) a 7,000 rpm. El par sigue siendo el mismo para ambos a 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generación 4
La 3S-GE de cuarta generación, también conocida como 3S-GE 'Red Top BEAMS', comenzó a producirse en 1997. BEAMS es un acrónimo que significa B reakthrough Egine con un sistema de mecanismo avanzado.
La primera versión estaba equipada con VVT-i y producía 200 PS (147 kW; 197 hp) a 7,000 rpm cuando se acoplaba a una transmisión manual. La versión automática produjo 190 CV (140 kW; 187 CV) a 7000 rpm; Se cree que esta es una restricción de ECU implementada por Toyota debido a las limitaciones de la caja de cambios.
Estaba disponible en algunos modelos vendidos solo en Japón: MR2 G y G-Limited, Celica ST202 SS-II y SS-III y Caldina.
La segunda versión de la generación 4 3S-GE, la 'Gray Top BEAMS' 3S-GE, era una opción de motor disponible en el RAV4 y la segunda generación de Caldina Active Sports GT en Japón. A pesar de que la cubierta de la válvula en este motor es negra, se conoce como la "Tapa gris", tomando su nombre del color gris de la cámara de admisión. Este nombre es como tal para diferenciarlo del "Top negro" Dual-VVTi de quinta generación en Altezza. La potencia de salida es de 180 CV (132 kW; 178 CV) a 6.600 rpm en el RAV4 y 190 CV (140 kW; 187 CV) en el Caldina GT. Las diferencias mecánicas entre el Top rojo y el Top gris son los encabezados y la ECU. El cableado es idéntico.
Existen disposiciones de fundición en los cabezales para el solenoide VVT de escape, y la galería de agua RWD está abierta, detrás del soporte del alternador. El drenaje de aceite trasero en la parte posterior de la cabeza está en una posición diferente.
Gen 4 también ejecuta un cuerpo del acelerador manual.
Este motor se usó en algunos TTE WRC Corollas (modificado para Turbo).
La versión MT que venía equipada con la transmisión manual J160 de 6 velocidades presentaba válvulas de admisión de titanio de mayor diámetro que medían 35 mm, válvulas de escape más grandes que medían 29.5 mm también hechas de titanio, un cucharón más grande de 33 mm y una relación de compresión de 11.5: 1. Produjo 210 PS (154 kW; 207 hp) a 7,600 rpm y 22.0 kg⋅m (216 N⋅m) a 6,400 rpm.
En comparación con la versión MT, la versión AT de 5 velocidades estaba equipada con la transmisión automática A650E 5Super ECT (con modo de cambio manual) y tenía una relación de compresión más baja de 11.1: 1, un perfil de leva menos agresivo, válvulas de aleación de acero más pequeñas y cucharones más pequeños de 31 mm. Este motor producía 200 CV (147 kW; 197 CV) a 7,000 rpm y 22.0 kg⋅m (216 N⋅m) a 4,800 rpm considerablemente más bajas. Externamente, el modelo AT puede identificarse por diferencias en el cableado y la falta de una manta acústica en la cámara de admisión.
Motor 3S-GE Beams
| Especificaciones 3S-GE | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Capacidad | 1,998 cc (2.0 L) | |||||
| Diámetro x carrera | 86 mm (3.39 pulg.) X 86 mm (3.39 pulg.) | |||||
| Mecanismo de rendimiento variable | T-VIS | ACIS | VVT-i | Doble VVT-i | ||
| Índice de compresión | 9.2: 1 | 10: 1 | 10.3: 1 | 11.1: 1 | 11.1: 1 | 11.5: 1 |
| Material de la válvula | Aleación de acero | Titanio | ||||
| Diámetro de la válvula de admisión | 33,5 mm (1,32 pulgadas) | 34,5 mm (1,36 pulgadas) | 34,5 mm (1,36 pulgadas) | 35 mm (1.38 pulg.) | ||
| Diámetro de la válvula de escape | 29,0 mm (1,14 pulgadas) | 29,5 mm (1,16 pulgadas) | 29,5 mm (1,16 pulgadas) | 29,5 mm (1,16 pulgadas) | ||
| Ángulo de válvula incluido | 25 ° | 22.5 ° | ||||
Hay cuatro generaciones de este motor, que comenzó a fabricarse en 1986 y se fabricó hasta 2007.
Los turbocompresores utilizados en los motores 3S-GTE son diseños de Toyota y utilizan un diseño interno de compuerta de desechos. Dependiendo de dónde se vaya a vender el motor, la turbina de escape es cerámica (Japón) o de acero (EE. UU. Y Australia). Fue instalado en el MR2 (solo en Norteamérica y Japón. No hay un MR2 oficial para el mercado europeo con este motor), el Toyota Celica GT-Four y el Caldina GT-T y GT-Four.
Motor 3S-GTE montado en un Celica de 1988
Sus cilindros están numerados 1-2-3-4, el cilindro número 1 está al lado de la correa de distribución . La culata de cilindro de 16 válvulas Dual Over Head Cam (DOHC) diseñada por Yamaha está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión del techo pent se complementan con un diseño de admisión y escape de flujo cruzado. Las bujías se encuentran en el medio de las cámaras de combustión. Se utiliza un sistema basado en distribuidor para disparar los cilindros en un orden 1-3-4-2.
El cigüeñal , ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho pesas. Los orificios de aceite se encuentran en el medio del cigüeñal para proporcionar aceite a las bielas, cojinetes, pistones y otros componentes.
Una sola correa de distribución impulsa el árbol de levas de admisión y escape junto con las bombas de aceite y agua. El diario de levas se apoya en 5 puntos entre los elevadores de válvula de cada cilindro y en la parte delantera de la culata. Los diarios de levas están lubricados por un puerto de engrasador ubicado en el medio del árbol de levas. Para ajustar la holgura de la válvula en las dos primeras generaciones, se emplea un sistema de cuña sobre el cucharón. En las siguientes generaciones se utiliza un sistema de cuña debajo del cucharón.
Los pistones están hechos de una aleación de aluminio diseñada para soportar altas temperaturas. Se incorpora una muesca en los pistones para evitar que los pistones golpeen las válvulas si la correa de distribución se rompe. Los pasadores de pistón que sujetan los pistones en su lugar están bloqueados por anillos de retención.
El primer anillo de compresión y el anillo de aceite están hechos de acero, el segundo anillo de compresión está hecho de hierro fundido. Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de gas de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite funciona para limpiar el aceite de las paredes del cilindro, evitando que entre un exceso de aceite en la cámara de combustión.
Generación 1
El Toyota CT26 de primera generación utilizó una carcasa de turbina de entrada única y un diseño de puerto de compuerta de desecho único. Fue instalado en la primera generación del Toyota Celica GT-Four (ST165). La carga de admisión fue enfriada por un intercooler de agua a aire y el diseño del múltiple de admisión es el T-VIS de Toyota. Tiene 8 puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el par motor a velocidades bajas y medias al cerrar 4 puertos por debajo de ciertas RPM y la posición del acelerador para aumentar la velocidad del aire y maximizar la atomización de combustible y abrir los 8 a cargas de motor más altas para mejorar volumen de aire. La medición de aire se realiza a través de un medidor de flujo de aire y no hay BPV / BOV de fábrica en esta generación. El suministro de combustible se realiza a través de inyectores de 430 cc, mientras que el aire se alimenta a través de un cuerpo del acelerador de 55 mm (2.2 in) y una elevación de la válvula de admisión y escape de 7.15 mm (0.281 in). La relación de compresión es 8.5: 1 y produce 182–190 hp (136–142 kW; 185–193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) con un refuerzo de fábrica de 8-9 psi. El corte de combustible es a 12 psi.
Generacion 2
El Toyota CT26 de segunda generación utilizaba una carcasa de turbina de doble entrada con puertos dobles de descarga. Fue instalado en el Toyota Celica GT-Four (ST185) de segunda generación, así como en el Toyota MR2 Turbo (SW20). La carga de admisión se enfría mediante un intercooler aire-aire montado en la parte superior en el Celica o montado lateralmente en el MR2. La homologación de rally Celica (conocida como GT-Four RC en Japón, Group A Rallye en Australia o Carlos Sainz Limited Edition en Europa) utilizó un intercooler de agua a aire montado en la parte superior y se distingue por una ventilación de campana en lugar de una campana primicia como se encuentra en los ST185 de no homologación. Esta generación conserva el colector de admisión T-VIS y el medidor de flujo de aire. Se incluye un BPV de fábrica en el SW20 MR2 Turbo pero no en los Celicas. La relación de compresión es 8.8: 1 y produce 200–232 hp (149–173 kW; 203–235 PS) y 200–224 lb⋅ft (271–304 N⋅m). Esta generación conserva el tamaño del inyector y el tamaño del cuerpo del acelerador de la generación anterior. Sin embargo, el aumento aumenta a 10-11 psi en el ST185 y MR2 mientras que aumenta a 16 psi en el ST185RC. La elevación de la válvula de admisión y escape aumenta significativamente a 8,2 mm (0,32 pulg.).
Motor 3S-GTE de 2da Generacion
Generación 3
El motor de tercera generación usa el Toyota C20b turbo, que tenía el mismo diseño que la segunda generación pero con una carcasa de turbina ligeramente mejorada y una rueda de compresor más grande. Se instala un BPV de fábrica en todas las aplicaciones. La carga de admisión se enfría con un intercooler montado en la parte superior de agua a aire de forma similar al ST185RC WTA. Uno puede notar la diferencia ya que el ST205 WTA es negro mientras que el ST185 WTA es plateado con un centro negro. Esta generación elimina el T-VIS y utiliza una ingesta normal de 4 corredores con la misma forma y tamaño de puerto que el motor NA (pero con orificios de inyección más grandes para alimentación lateral). El medidor de flujo de aire también se retira en favor de un sistema de detección de MAP (las generaciones anteriores usaron un sensor de MAP solo con el propósito del medidor de refuerzo de fábrica y para determinar el corte de combustible de sobreimpulso). Los diversos aumentos incluyeron el tamaño del inyector (540 cc), el refuerzo (13 psi), el límite de corte de combustible por sobrecarga (18 psi), la elevación de la leva de admisión (8.7 mm [0.34 in]), el tamaño del cuerpo del acelerador (60 mm [2.4 in]) y un aumento de 10 mm (0.39 in) en los puertos de escape. La elevación de la válvula de escape se retiene a 8,2 mm (0,32 pulg.). A finales de 1997, la fundición del bloque fue revisada con soporte adicional alrededor de la cabeza para evitar problemas de grietas en el bloque. El turbo C20b encontrado en esta generación es retrocompatible con los motores de segunda generación, sin embargo, no con la primera generación. Otras mejoras incluyen una lata de captura de aceite de fábrica. La compresión se reduce a 8.5: 1, sin embargo, la potencia se mejora a 245–255 PS (180–188 kW; 242–252 hp) y 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Generación 4
El motor de cuarta generación utiliza un turbocompresor CT15B patentado. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). La carcasa de escape está realmente fundida en el múltiple de escape del cilindro, en lugar de la práctica normal de una carcasa de turbina separada después del múltiple de escape del cilindro. Debido a esto, el CT15 es retrocompatible con la culata de cilindro 3S-GTE de tercera generación solamente, no con la primera o segunda generación. La carga de admisión fue enfriada por un intercooler montado aire-aire montado en la parte superior alimentado a través de un nuevo colector de admisión de alimentación lateral. Esta generación utiliza un sistema de encendido de bobina en enchufe y inyectores de 550 cc. Boost permanece en 13-14 psi, sin embargo, el corte de combustible por sobre refuerzo aumenta a 21 psi. La compresión aumenta a 9: 1 y produce 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Generación 5
El motor de quinta generación usa el mismo turbo que el modelo de cuarta generación. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-Four (ST246). Existen solo pequeñas diferencias con este motor en comparación con la versión anterior y debido a que los mercados limitados reciben el ST246, se sabe muy poco y muy pocos conocen el motor. Las diferencias incluyen los inyectores más largos para estar más cerca de los puertos de admisión. El colector de admisión vuelve a un tipo de alimentación central alimentado por un intercooler montado aire-aire. Este intercooler es ligeramente más pequeño que la generación anterior y está orientado ligeramente diferente que cualquiera de las generaciones anteriores. Se inclina más hacia la parte delantera del automóvil. El encendido de la bobina en el enchufe es diferente en esta generación y no es compatible con la ECU ST215. La cubierta de la válvula es diferente por primera vez en la serie 3S-GTE, ya que el orificio de llenado de aceite está en la parte superior del árbol de levas de escape en lugar de la admisión. Otras diferencias incluyen la primera vez que no hay enfriador de aceite en esta generación, así como el diagnóstico OBD2. A pesar de la reducción en varios componentes de esta generación, la potencia se retiene a 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N.m (239 lb-f lb-ft).
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Capacidad | 1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu) | ||||
| Diámetro x carrera | 86 mm × 86 mm (3.39 pulg. × 3.39 pulg.) | ||||
| Mecanismo de rendimiento variable | T-VIS | Tradicional | |||
| Encendido | Distribuidor | Bobina en el enchufe | |||
| Índice de compresión | 8.5: 1 | 8.8: 1 | 8.5: 1 | 9.0: 1 | 9.0: 1 |
| Material de la válvula | Aleación de acero | Acero tratado térmicamente con nitruro | |||
| Diámetro de la válvula de admisión | 33,5 mm (1,32 pulgadas) | ||||
| Diámetro de la válvula de escape | 29,0 mm (1,14 pulgadas) | ||||
| Elevación de válvula de admisión | 7,15 mm (0,281 pulgadas) | 8,2 mm (0,32 pulgadas) | 8,7 mm (0,34 pulgadas) | 8,75 mm (0,344 pulgadas) | 8,4 mm (0,33 pulgadas) |
| Elevación de válvula de escape | 7,15 mm (0,281 pulgadas) | 8,2 mm (0,32 pulgadas) | 8,2 mm (0,32 pulgadas) | ||
| Tamaño del inyector | Alimentación superior 430 cc | Alimentación lateral 430 cc | Alimentación lateral 540 cc | Alimentación superior 540 cc | Largo extendido Top-Feed 540 cc |
| Turbo (Todo Turbo individual) | CT26 de entrada única | CT26 de doble entrada | Doble entrada C20b | Colector fundido en una sola entrada CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC / SMIC (ST185RC - WTA) | WTA TMIC / SMIC | ATA TMIC | |
| Impulso de fábrica | 8–9 psi (0,55–0,62 bar) | 10–11 psi (0,69–0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | ||
| Corte de combustible | 12 psi (0,83 bar); ST185RC - 16 psi (1.1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1,4 bar) | ||
4S
El 4S es un 1.8 L (1,838 cc), una versión de diámetro más estrecho del 3S (82.5 x 86.0 mm). Este fue esencialmente un reemplazo de levas gemelas de válvulas múltiples para la serie 1S de 1.8 litros, con diferencias paralelas como las del 2S y el 3S. Había versiones 4S-Fi (inyección de combustible de punto central) y 4S-FE (inyección de combustible multipunto).
5S
El motor 5S tenía esencialmente el mismo diseño básico que el 3S, pero presenta un diámetro ligeramente mayor y una carrera incrementada (87.1 x 90.9 mm). El desplazamiento total se incrementó así a 2.2 L (2,164 cc). Se usó en la Celica de quinta y sexta generación, la MR2 de segunda generación, la Camry de tercera y cuarta generación, así como la Camry Solara de primera generación. Al igual que el 3S, el 5S tiene un diseño sin interferencia para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de falla de la correa de distribución.
5S-FE
El 5S-FE estaba disponible en varias variaciones, cada una de las cuales se distingue por el diseño de la tapa de la válvula. La primera generación, introducida en el Celica GT / GT-S y MR2 1990–92, tenía una potencia de 130 hp y 144 lbs-ft / torque. La segunda generación se introdujo en 1993 con la quinta generación (ST184) Celica, y continuó hasta la sexta generación (ST204) Celica. La segunda generación también se usó en las series MR2 (SW21) y Camry / Sceptre (XV10) y tenía una potencia de 135 hp y 145 lbs-ft / torque. Tenía levas ligeramente menos agresivas, sin inyector de arranque en frío, un sensor de detonación y una sintonización más agresiva para darle un poco más de potencia. En los estados que habían adoptado los estándares de emisión de California, el 5S-FE tenía una potencia de 130 hp y 145 lb-pie / torque debido principalmente al equipo de emisión utilizado para cumplir con las normas de emisión. La tercera generación fue el último motor 5S-FE producido y se utilizó en el Camry XV20 1997-01 y el Camry Solara 1999-01; sin embargo, desde 1996 en adelante, el motor recibió un sensor de ángulo de cigüeñal en lugar de un sensor de ángulo de leva para un ralentí más suave. De 1997 a 1999, el motor produjo 133 hp a 5,200 rpm y 147 lb-pie / torque a 4,400 rpm. De 2000 a 2001, el motor recibió mejoras modestas para aumentar la potencia a 136 hp a 5,200 rpm y 150 lb-pie / par a 4,400 rpm. El 5S-FE fue reemplazado en todas las aplicaciones por el 2.4 L 2AZ-FE.
La especificación de California 1994-1996 5S-FE en Celica y Camry utilizó inyectores de 250 cc asistidos por aire e inyección secuencial de combustible para reducir las emisiones en el esquema de disparo agrupado (2 + 2). El MR2 1994-1995 no recibió este cambio, ni Camrys / Celicas en los estados federales de emisiones.
Camry 5S-FE tiene un conjunto de eje de equilibrio contrarrotativo para reducir el ruido, la vibración y la dureza. Reducen las vibraciones de segundo orden comunes a los motores de 4 cilindros al girar al doble de la velocidad del cigüeñal. El Celica 1994-1999 y el MR2 5S-FE 1991-1995 carecen de estos ejes de equilibrio, por lo que cualquier motor 5S-FE con ejes de equilibrio probablemente provenga de un Camry.
En 1997, para el Camry de cuarta generación, el 5S-FE se actualizó por última vez. Este motor recibió un sistema de encendido directo con sensores externos del árbol de levas y del cigüeñal. Este sistema utilizaba un diseño de chispa residual y las bobinas tenían encendedores integrados. El motor no utilizaba un diseño típico de bobina sobre bujía, sino más bien dos conjuntos de bobina + encendedor montados cerca del cilindro cuatro y proporcionaban chispa a través de cables normales de alta tensión (cables de bujía). Este cambio significa que el Camry 5S-FE 1997-01 tiene un orificio de montaje del distribuidor bloqueado y podría usarse con los 5S-FE más antiguos sin cambiar las culatas.
El Camry 5S-FE 1997-99 continuó con los inyectores de 250 cc asistidos por aire. El Camry 5S-FE también tenía un diseño de escape 4 a 1 de fábrica: en forma federal, no tenía pre-catalizador, aunque la versión de California reemplazó el diseño del colector de la versión federal con un pre-catalizador de calentamiento para Reducción de las emisiones de arranque en frío.
Para el año 2000, Toyota eliminó los inyectores asistidos por aire y pasó a la atomización extrafina (~ 50 micrómetros), inyectores de 125 agujeros y 235 cc fabricados por Denso. Son de un diseño diferente y requieren un cambio en la fundición de la culata.
Para 2001, Toyota comenzó a instalar juntas de culata MLS (acero multicapa) de fábrica y otras juntas metálicas en capas con Viton para motores, incluido el 5S-FE. Las juntas de culata MLS requieren un revestimiento de culata y bloque de cilindro en motores más antiguos para asegurar un sellado adecuado; en consecuencia, la junta de culata MLS no reemplazó a la antigua junta de culata compuesta.
El Celica 5S-FE 1994-99 no se actualizó con estos cambios y continuó utilizando un distribuidor y el sistema de control electrónico e inyectores más antiguos.
Cualquier motor usado marcado como Camry 5S-FE 1997-01 con un distribuidor es un Camry 5S-FE Celica 5S-FE o anterior.
El 5S-FE tiene una relación de compresión de 9.5: 1.
| Año | Poder | Esfuerzo de torsión |
|---|---|---|
| 1990–92 | 130 CV (97 kW) a 5.400 rpm | 144 lb⋅ft (195 N⋅m) a 4.400 rpm |
| 1993–96 | 135 CV (101 kW) a 5.400 rpm | 145 lb⋅ft (197 N⋅m) a 4.400 rpm |
| 1997–99 | 133 CV (99 kW) a 5.400 rpm | 147 lb⋅ft (199 N⋅m) a 4.400 rpm |
| 2000-01 | 136 CV (101 kW) a 5.400 rpm | 150 lb⋅ft (203 N⋅m) a 4.400 rpm |
Aplicaciones:
- ST204 (US Generation 6 Celica GT)
- ST184 (US Generation 5 Celica GT, GT-S y SX. Australian Generation 5 Celica SX)
- SW21 (US Generation 2 MR2 N / A)
- SXV10 (Camry 1992–96)
- SXV20 (Camry 1997–01)
Motor 5S-FE montado en un Camry LE de 1994
5S-FNE
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