Una mejora significativa con respecto a la Generación I V8 original es el sistema de "enfriamiento inverso" de la Generación II LT1, que permite que el refrigerante comience en las cabezas y fluya a través del bloque. Esto mantiene los cabezales más fríos, brindando mayor potencia a través de una relación de compresión más alta y un mayor avance de chispa al mismo tiempo que mantiene temperaturas de cilindro más altas y más consistentes.
Algunas partes de la Generación II son intercambiables con el motor de sello principal trasero de una pieza Generación I. Las partes intercambiables incluyen el conjunto giratorio (cigüeñal, pistones, bielas y volante / placa flexible) carcasa de sello principal posterior de una pieza, juntas de cárter de aceite y tapa de válvula y conjunto de tren de válvulas (sin incluir el juego de sincronización, que incluye un engranaje para conducir el bomba de agua). El LT1 utiliza un nuevo bloque de motor, culata, tapa de distribución, bomba de agua, múltiple de admisión y soportes accesorios. El amortiguador armónico tampoco se intercambia; Es un conjunto único de amortiguador / polea. Los montajes del motor y el patrón de pernos de la carcasa de la campana siguen siendo los mismos, lo que permite que un motor más nuevo se cambie fácilmente a un vehículo más antiguo.
4.00 in. Diametro de Cilindro
5,7 L
LT1
En 1991, GM creó un motor de bloque pequeño de nueva generación llamado "LT1 350", distinto de la Generación I LT-1 de alto rendimiento de la década de 1970. Desplazó 5.7 L (350 cu/in), y fue un diseño de varilla de empuje de 2 válvulas. El LT1 utilizó un sistema de enfriamiento de flujo inverso que enfrió primero las culatas, manteniendo temperaturas más bajas en la cámara de combustión y permitiendo que el motor funcione a una compresión más alta que sus predecesores inmediatos.
Este motor fue utilizado en:
Cuerpo en Y:
- 1992–1996 Chevrolet Corvette C4
- 1993–1997 Chevrolet Camaro Z28, B4C y SS
- 1993-1997 Pontiac Firebird Formula y Trans Am
- 1994-1996 Buick Roadmaster
- Chevrolet Caprice 1994–1996
- Paquete de policía Chevrolet Caprice 1994–1996
- Chevrolet Impala SS 1994–1996
- Chevrolet Caprice 1994–1996
- 1994–1996 Buick Roadmaster Wagon
- 1994–1996 Cadillac Fleetwood
Hubo algunas versiones diferentes del LT1. Todos cuentan con un bloque de hierro fundido, con cabezas de aluminio en los cuerpos Y y F, y cabezas de hierro fundido en los cuerpos B y D. Los bloques Corvette tenían tapas principales de cuatro tornillos, mientras que la mayoría de los otros bloques eran tapas principales de dos tornillos. Las piezas fundidas en bloque permanecieron iguales entre 2 y 4 tornillos principales.
Los LT1 92–93 utilizaron gestión de combustible de densidad de velocidad, inyección de combustible por lotes y un módulo de control del motor (ECM) dedicado. En 94, el LT1 cambió a un sensor de flujo de masa de aire y una inyección de puerto secuencial. Una computadora nueva y más capaz controlaba la transmisión y el motor y obtuvo un nuevo nombre: Módulo de control del tren motriz (PCM). Cuando el ECM contenía su información de calibración en un chip PROM reemplazable, los PCM 94-95 OBD1 se pueden reprogramar a través del puerto de diagnóstico.
El primer distribuidor de Optispark tuvo problemas de durabilidad y se introdujo una versión revisada con respiraderos de vacío para eliminar la humedad y el ozono en los cuerpos B de 1994 y en 1995 en los cuerpos Y y F; los respiraderos de vacío se pueden agregar a distribuidores anteriores. 1996 vio importantes revisiones para OBD-II: un segundo convertidor catalítico en los automóviles de carrocería F y sensores de oxígeno traseros para monitorear la eficiencia del catalizador. Algunas características del OBD-II se agregaron al Corvette a partir de 1994 para fines de prueba. [Cita requerida] El año modelo 1997 Camaro y Firebird fueron el último año para este motor en un automóvil de producción de GM antes de ser reemplazado por el LS1, que ya estaba en el Corvette para 1997.
El LT1 de 1992 en el cuerpo Y fue clasificado de fábrica a 300 hp (220 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m). 96 cuerpos Y LT1 se clasificaron en 300 hp (220 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). Los 93-95 cuerpos F tenían una potencia de 275 hp (205 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m), mientras que los 96-97 autos tenían 285 hp (213 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m). Los cuerpos 96-97 WS6 y SS F se clasificaron en 305 hp (227 kW). La versión 94-96 de cuerpo B y D tenía una potencia de 260 hp (194 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m).
Motor LT1 montado en un Camaro de 1993
LT4
El LT4 era la versión especial de alto rendimiento del LT1 de nueva generación. Presentaba un perfil de árbol de levas ligeramente más agresivo, balancines de rodillos de aluminio 1.6: 1, válvulas de admisión huecas más ligeras y válvulas de escape llenas de sodio líquido, inyectores de combustible más grandes, cigüeñal de alto rendimiento, mayor relación de compresión 10.8: 1 y múltiple de admisión de alto flujo (pintado rojo) con material adicional por encima del puerto disponible para permitir que el puerto coincida con el puerto elevado de las culatas del cilindro LT4. El LT4 estaba subestimado de manera conservadora a 330 hp (246 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). Se introdujo en el año modelo 1996, durante el último año del Corvette C4, y fue estándar en todos los Corvettes C4 de transmisión manual (equipados con ZF de 6 velocidades). El motor se pasó a SLP Camaros SS 1997 y SLP Firehawks con transmisiones manuales de 6 velocidades.
El LT4 estaba disponible en los siguientes vehículos:
- Chevrolet Corvette 1996 solo cuando está equipado con transmisión manual de 6 velocidades (incluye todos los Grand Sports) (Producción: 6,359)
- 1997 Chevrolet Camaro SLP / LT4 SS de 6 velocidades (Producción: 100 para EE. UU., 6 para Canadá. Hubo 2 prototipos)
- 1997 Pontiac Firebird SLP / LT4 Firehawk de 6 velocidades (Producción: 29)
Motor LT4 montado en un Corvette de 1996.
3.90 in. Diametro de Cilindro
5,7 L
LT5
Para el año modelo 1990, Chevrolet lanzó el Corvette ZR-1 con el radical motor LT5 de doble árbol de levas diseñado por Lotus Engineering. Diseñado en el Reino Unido, pero producido y ensamblado en Stillwater Oklahoma por el fabricante especializado de motores Mercury Marine, el LT5 totalmente de aluminio compartió solo el espacio de diámetro de 4,4 pulgadas con cualquier motor sbc anterior. No tiene enfriamiento inverso y generalmente no se considera un Chevrolet de bloque pequeño.
Utilizado solo en Corvettes, el LT5 fue el trabajo de un equipo encabezado por el gerente de diseño David Whitehead, y fue construido a mano por uno dirigido por el ingeniero de proyectos Terry D. Stinson. Desplazó 5.7 L; 349.5 cu/in (5,727 cc) y tenía un diámetro x carrera 3.90 pulgadas × 3.66 pulgadas (99 mm × 93 mm) en lugar de las habituales 4 pulgadas × 3.48 pulgadas (101.6 mm × 88.4 mm) y presentaba válvulas DOHC 4 diseñadas por Lotus por cilindro en lugar de las cabezas habituales Chevrolet 16-Valve OHV. La preproducción LT5 inicialmente produjo 385 hp (287 kW), pero se redujo a 375 hp (280 kW) y 370 lb⋅ft (502 N⋅m) para el Corvette ZR-1 1990-1992. Las potencias aumentaron a 405 hp (411 PS; 302 kW) a 5800 rpm y 385 lb5ft (522 N⋅m) de torque a 5200 rpm desde 1993 hasta su último año en 1995, gracias a los cambios de sincronización de la leva y las mejoras La portabilidad del motor. 1993 también agregó tapas de cojinetes principales de 4 pernos y un sistema de recirculación de gases de escape.
Una segunda generación del LT5 estaba en la fase de prueba ya en 1993. La poca información que sobrevivió mostró que habría utilizado un sistema de doble cámara similar al Dodge Viper de primera generación, así como la sincronización variable de las válvulas. La próxima generación de LT5 se estableció para producir entre 450 hp (336 kW) y 475 hp (354 kW). Desafortunadamente, el costo de producir el LT5 junto con su peso, dimensiones (no se adaptarían a los autos piloto C5 sin grandes modificaciones) y la política interna de GM sobre el uso de un motor que no fue diseñado y construido en la casa mató al LT5 después de seis años de producción. . GM canceló la opción ZR-1 a partir del año modelo 1993. Los motores que debían instalarse en los ZR-1 aún no construidos fueron sellados y embalados para su almacenamiento a largo plazo. Después de que se construyeron en la planta Mercruiser en Stillwater, Oklahoma, se enviaron a Bowling Green, Kentucky, y se almacenaron en la planta de ensamblaje de Corvette hasta que los ZR-1 de 1994 y 1995 pasaron a la línea de ensamblaje. Se produjeron un total de 6,939 automóviles. Sin embargo, el LT5 no fue un callejón sin salida evolutivo. A pesar de ser descontinuado, una nueva clase de V8 premium para Cadillac y eventualmente Oldsmobile, el V8 Northstar de doble cámara y sus derivados, se basó en gran medida en el diseño del LT5 y las lecciones aprendidas de su producción. GM también tomó lecciones aprendidas de producir un motor completamente de aluminio y las aplicó a la nueva serie de motores LS.
El LT5 estaba disponible en los siguientes vehículos:
- 1990-1995 Chevrolet Corvette C4 ZR-1 equipado con transmisión manual de 6 velocidades (Producción: 6,939).
Motor LT5 montado en un Corvette ZR1 de 1994.
3.74 in. Diametro de Cilindro
4.3 L
L99
El L99 263 cu / in (4.3 L) V8, producido desde 1994-1996, compartió un diámetro de cilindro de 3.736 in (94.9 mm) con el 305 cu in (5.0 L) pero tuvo una carrera de 3 in (76.2 mm) en comparación con 3.48 pulg. (88,4 mm) de los 305 pies cúbicos (5,0 l). Los pistones usados en el 4.3 L V8 eran los mismos que los del Vortec 5000, pero se usaron bielas más largas de 5.94 pulgadas (150.9 mm) para compensar la carrera más corta. El L99 presentaba una arquitectura de bloque actualizada de Generación II, y es externamente idéntico al 5.7 L LT1 Generación II V8 más grande. Al igual que el LT1, presenta inyección de combustible secuencial, enfriamiento de flujo inverso con una bomba de agua accionada por levas y una captación de encendido óptico. La potencia es de 200 hp (149 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m).
El L99 4.3 L V8 fue el motor base en los sedanes Chevrolet Caprice 1994-1996, incluidos los sedanes 9C1 de la policía, y no estaba disponible en ningún otro vehículo. El desplazamiento más pequeño del L99 proporcionó clasificaciones de economía de combustible de EPA ligeramente más altas que el 5.7 L LT1, pero a niveles significativamente reducidos de potencia y par.
Motor L99 montado en un Caprice de 1995.
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