Los motores LT de generación I y generación II son distintos de los posteriores motores de bloque pequeño basados en LS. El motor de la Generación II es en gran medida una versión mejorada de la Generación I, que tiene muchas partes y dimensiones intercambiables. Los motores de última generación solo tienen los cojinetes de barra, el patrón de perno de transmisión a bloque y el espacio entre agujeros en común con los motores de Generación I y II.
La producción del bloque pequeño original comenzó a fines de 1954 para el año 1955, con un desplazamiento de 265 cu in (4,3 L), creciendo con el tiempo a 400 cu in (6,6 L) en 1970. Entre los desplazamientos intermedios se encontraban los 283 cu in (4.6 L), 327 cu in (5.4 L) y numerosas versiones de 350 cu in (5.7 L). Introducido como un motor de rendimiento en 1967, el 350 pasó a ser empleado en variantes de alto y bajo rendimiento en toda la línea de productos Chevrolet.
Aunque todos los hermanos de la época de Chevrolet (Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac y Holden) diseñaron sus propios V8, fue el pequeño bloque Chevrolet 305 y 350 cu (5.0 y 5.7 L) el estándar corporativo de GM. Con los años, todas las divisiones estadounidenses de General Motors, excepto Saturn y Geo, lo usaron a él y a sus descendientes en sus vehículos.
Finalmente reemplazado por el III Generacion LS en 1997 y descontinuado en 2003, el motor todavía es fabricado por una subsidiaria de GM en México como un motor de caja para fines de reemplazo y hot rodding. En total, más de 100,000,000 de bloques pequeños se han construido en formas carburadas e inyectadas de combustible desde 1955 a partir del 29 de noviembre de 2011. La línea familiar de bloques pequeños fue reconocida como uno de los 10 mejores motores del siglo XX por la revista automotriz Ward's Auto World.
3.875 pulg. Diametro de Cilindro (1955–1973)
Todos los Chevrolet V8, desde los bloques grandes hasta los actuales LS7 y LS9, evolucionaron de la familia de bloques pequeños de 265/283 cu/in. (4.3 L / 4.6 L). De los tres motores de esta familia, dos de ellos, el 265 y el 283, han pasado a la historia del automóvil. El primero de esta familia fue el 265, introducido en 1954. El 265 tenía un diámetro de 3 3⁄4 pulgadas (95.25 mm). La carrera del 265 fue de 3 pulg. (76,2 mm), como el 283. El 283, famoso por ser uno de los primeros motores en producir una CV por pulgada cúbica, también es famoso por ser el trampolín evolutivo que más tarde daría lugar a bloques pequeños y a los bloques "W", que finalmente culminaron en los bloques grandes de Chevrolet. El último de esta familia fue el 307 cu/in (5.0 L), que era un 283 acariciado con un diario mediano.
265
El V8 "Turbo-Fire" de 265 cu/in (4.3 L) fue el primer Chevrolet de bloque pequeño, aunque el primer Chevrolet V8 fue producido de 1917 a 1918. Diseñado por el grupo de Ed Cole en Chevrolet para proporcionar un motor más potente para el 1955 Corvette que el modelo original "Blue Flame" en línea seis, la versión debut de 162 caballos de fuerza (121 kW) de 2 barriles pasó de los dibujos a la producción en solo 15 semanas.
El diseño de Cole tomó prestado el diseño del tren de válvulas programado para usarse en ese momento en el Pontiac V8. Las reglas internas de GM en ese momento eran que una vez que una división automotriz había introducido una innovación tecnológica, ninguna otra división de GM podía usarla por un período de dos años. El diseño del brazo oscilante de bola independiente montado en el perno patentado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach se programó para su presentación en el Pontiac 1955 V8. GM obligó a la división Pontiac a compartir su diseño de tren de válvulas en el nuevo 265 V8 de Chevrolet en 1955, de modo que al final ambos motores se introdujeron el mismo año con el mismo diseño de tren de válvulas. Una nota al margen del Pontiac V-8 fue que se suponía que el motor se introduciría en los autos de 1953, y todos los chasis y suspensión del Pontiac 53 y 54 fueron diseñados para el motor que no lo convirtió en un Pontiac hasta finales de 1954. La razón de esto sucedió que la división de Buick presionó a la corporación para que frenara la liberación de Pontiac porque afectó la liberación de Buick del nuevo Buick V-8.
Un motor de varilla de empuje con elevadores hidráulicos, el bloque pequeño estaba disponible con un carburador Rochester de cuatro barriles opcional, aumentando la potencia del motor a 180 CV (134 kW) o 195 CV (145 kW) en el Corvette. El espacio entre agujeros de 3 3⁄4 pulg. × 3 pulg. (95.25 mm × 76.20 mm) y el espaciado de calibre 4.4 pulg. (111.8 mm) del motor continuaría en uso durante décadas.
También disponible en el sedán Bel Air, la versión básica del automóvil de pasajeros produjo 162 hp (121 kW) con un carburador de dos barriles. Mejorado a una versión Rochester de cuatro barriles con doble escape "Power Pack", el motor se clasificó de manera conservadora a 180 hp (134 kW), y con el "Super Power Pack" se elevó al nivel de potencia del Corvette.
Una deficiencia del 265 de 1955 fue su falta de provisión para la filtración de aceite incorporada en el bloque, en lugar de depender de un filtro adicional montado en la carcasa del termostato, y esa era una "única opción". A pesar de su nueva construcción de fundición de arena verde, la falta de filtración de aceite adecuada en el bloque '55 lo deja típicamente deseable para los recolectores de época.
El Corvette de 1956 introdujo tres versiones de este motor: 210 hp (157 kW) con un solo carburador de 4 barriles, 225 hp (168 kW) con gemelos de 4 barriles y 240 hp (179 kW) con dos carburadores de cuatro barriles y un árbol de levas de gran elevación.
Motor 265 junto a un BelAir de 1956
283
El motor V8 de 265 cu/in (4.3 L) aumentó su diametro a 3 7⁄8 pulgadas (98.4 mm) en 1957, dándole un desplazamiento de 283 pulgadas cúbicas (4.6 L). Los primeros 283 motores utilizaron los 265 bloques originales. Sin embargo, la sobrecarga de estos bloques dio como resultado paredes del cilindro delgadas. Los 283 bloques futuros se refundieron para aceptar el orificio 3.875. Cinco versiones diferentes entre 185 hp (138 kW) y 283 hp (211 kW) estaban disponibles, dependiendo de si se usó un solo carbohidrato, carbohidratos gemelos o inyección de combustible. La inyección de combustible produjo la mayor potencia máxima de 315 hp (235 kW) en 1961.
Los caballos de fuerza aumentaron un poco cada año durante 1958, 1959 y 1960. La versión de inyección mecánica de combustible Rochester Ramjet de 1957 produjo incluso una hp por cada cu in (61 hp (45 kW) / 1 L (61 cu in)), un hazaña impresionante en el momento. Este fue el tercer V8 de producción construido en EE. UU. Que produjo una potencia por pulgada cúbica.
Además de estar disponible en la línea Chevrolet, era opcional en Checker Taxis a partir de 1965. Una versión de la misma que fue construida por GM Canada también estaba disponible en vehículos Studebaker producidos en Canadá para 1965 y 1966.
Motor 283 montado en un Corvette de 1959
307
Se produjo una versión de 307 cu/in (5.0 L) desde 1968 hasta 1973. El diámetro y la carrera del motor fueron de 3 7⁄8 pulgadas × 3 1⁄4 pulgadas (98.4 mm × 82.6 mm). El cigüeñal proviene del 327. Los pistones utilizados con el 307 comparten la misma altura de pasador que el 327 pero conservan el diametro de cilindro del 283 (antes de 1968 era posible alargar un 283 en un 307 donde había que usar pistones del mercado de accesorios).
Motor 307
4.000 in. diametro de piston (1962–2002)
Originalmente pensado como el bloque de rendimiento, esta familia de motores a través de 350 cu in (5,7 L) se convirtió en un motor de uso múltiple que se usó en muchas aplicaciones, desde Corvettes hasta camionetas. Todos los motores de esta familia comparten las mismas dimensiones de bloque y, a veces, incluso el mismo número de fundición; el último significa que los motores eran del mismo bloque, pero con diferentes cu/in (por ejemplo, el número de fundición 3970010 fue utilizado por los tres motores: 302, 327 y 350). El primer motor de esta familia fue el pequeño diario 327 en 1962 y el último fue el medio diario de la década de 2000 en camionetas y vehículos comerciales. La revista mediana 350 se desarrolló aún más en la Generación II LT1 / 4 350 a principios de la década de 1990.
302
En 1966, General Motors diseñó un motor especial de 302 cu/in (4.9 L) para la producción del Camaro Z / 28 con el fin de cumplir con las reglas de las carreras en carretera de la serie Trans-Am de Sports Car Club of America (SCCA) que limitan el desplazamiento del motor a 305 cu in (5.0 L) de 1967 a 1969. Fue producto de colocar el cigüeñal de carrera de 283 cu in (4.6 L) 3 in (76.2 mm) en un cilindro de 4 in (101.6 mm) 327 cu in (5.4 L). El 302 de 1967 usó el mismo cigüeñal nodular de hierro fundido que el 283, con una manivela de acero forjado que también se produjo. Este bloque es uno de los tres desplazamientos, 302/327/350, que se sometió a una transformación del diámetro del cojinete del cigüeñal en 1968, cuando el tamaño del muñón del vástago se incrementó de un muñón pequeño de 2 pulg. (50.8 mm) a 2.1 pulg. (53.3 mm ) un diario grande y un tamaño de diario principal que aumentó de 2,3 pulgadas (58,4 mm) a 2,45 pulgadas (62,2 mm).
El cigüeñal para el 302 fue construido especialmente de acero forjado reforzado con aleacion 1053 y equipado con un equilibrador armónico de 203,2 mm (8 pulg.) De alto rpm. Tenía una bandeja de aire semicircular de 3/4 de longitud, bielas de conexión de acero de color rosa forjado 1038 de acero, tratado con calor, magnafluxed, con pasador flotante en '69, pistones de aluminio forjado con mayor resistencia al desgaste y mejor sellado de anillos de un solo molibdeno.
Su leva de levantamiento sólido, conocida como la leva "30-30 Duntov", debe su nombre a sus 0.03 in (0.8 mm) /0.030 en la válvula de admisión / escape caliente y Zora Arkus-Duntov (la primera cámara Duntov fue la 0.012 in ( 0.3 mm) /0.018 in (0.5 mm) 1957 molido conocido como '097, que se refería a los últimos tres dígitos del número de fundición), el "Padre de la Corbeta", también se usó en el 327/365 carburado de 1964-1965 y motores 327/375 con inyección de combustible. Utilizó las válvulas '202' 2.02 in (51.3 mm) /1.6 in (40.6 mm) de diámetro de alto rendimiento 327 de doble joroba '461 cabezas, placas de guía de varilla de empuje, varillas de empuje endurecidas' blue-stripe ', elevadores de orificio de borde para mantener más aceite del tren de válvulas en el cárter para una lubricación a altas rpm y resortes de válvula más rígidos. En 1967, se introdujo un nuevo diseño de colector de admisión de doble plano de aluminio fundido de gran altura con corredores de giro más grandes y suaves para el Z / 28 que el LT-1 350 cu (5.7 L)
Los motores Corvette 1969 y Z / 28 de 1970 estaban equipados con un carburador Holley hasta que el carburador Q-jet regresó en 1973. A diferencia del Corvette, los colectores de escape eran el diseño de 'registro' de salida trasera más restrictivo para despejar el travesaño delantero del chasis del Camaro. . Tenía un tubo de llenado de aceite de cromo en la parte delantera del múltiple de admisión al lado de la carcasa del termostato de 1967 a 1968. El primer año tuvo tapas de válvulas de cromo únicas con Chevrolet estampado en ellas sin una almohadilla de desplazamiento del motor. En 1968, el motor tenía las cubiertas de cromo, pero sin el nombre de Chevrolet, conectado a una válvula PCV y un conjunto de filtro de aire de elemento abierto de base abierta de 14 '' x 3 '' (355,6 mm × 76,2 mm) con un respiradero del cárter en un carburador Holley 4-Bbl secundario de vacío de 780 pies cúbicos / min (22 m3 / min). Se usó una bobina de termostato de estrangulación con puerto de escape "divorciado" para proporcionar un calentamiento más rápido y limpio del motor. Su distribuidor de un solo punto tenía una leva de punto de ignición diseñada para reducir el rebote de punto a altas rpm junto con un diafragma de vacío para avanzar el tiempo de ignición en ralentí y acelerador parcial para economía y emisiones.
Las poleas para el equilibrador, el alternador, la bomba de agua, así como la dirección asistida opcional, tenían una ranura profunda para retener la (s) correa (s) de transmisión a altas rpm. En 1969, el 302 compartió las tapas de válvula de aluminio fundido con aletas con el motor Corvette LT-1 350. Clasificación conservadora a 290 hp (216 kW) (SAE bruto) a 5800 rpm y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 4800, la producción real con su producción 11.0: 1 relación de compresión fue de alrededor de 376 hp (280 kW) con 1.625 pulg. (41,3 mm) primario x 3 pulg. (76,2 mm).
Un modelo Z / 28 de 1968 con transmisión de relación cerrada, encendido transistorizado opcional y engranaje 4.88, equipado con poco más que la inducción y los encabezados de la campana de aire frío de la cámara impelente de fábrica, era capaz de correr 12.9 segundos / 108 mph (174 km) / h) 1⁄4 de milla (402 m) con neumáticos de calle.
Después de la campaña Trans-Am de 1967 con el sistema de inducción de 4 Bbl que produce más potencia que los sistemas de 8 Bbl de los fabricantes de automóviles de la competencia, para 1968 Chevrolet desarrolló un paquete de colector de admisión de aluminio 'cross-ram' de fábrica utilizando dos Holley 600 pies cúbicos / min (17 pies3 / min) carburadores mecánicos secundarios para carreras Trans-Am. Estaba disponible solo como piezas de servicio todoterreno compradas en el mostrador de piezas del concesionario Chevrolet. Con la camioneta todoterreno 140 de 1er diseño de Chevrolet, el paquete aumentó la potencia de 302 de 360 hp (268 kW) a aproximadamente 400 hp (298 kW). Chevrolet fue tan lejos como para llevar el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) al sistema de inducción de pistón cruzado para mantener el cumplimiento de las emisiones exigido para los automóviles producidos en los EE. UU. A partir de 1967, que también proporcionó ventilación de presión del cárter a todo gas al aire de admisión para quemar sus vapores.
Los motores preparados para el uso en competición fueron capaces de producir 465 hp (347 kW) con poco más que la inducción de 8 Bbl, cabezales portados con resortes de válvula de mayor presión, balancines de rodillos y la leva de carrera de carretera '754 2nd-design. El sistema de inducción de capó de los modelos 1967/1968 tenía un conjunto de filtro de aire cerrado conducido desde el lado del pasajero al capó del cortafuegos sobre el núcleo del calentador.
En 1969, los Z / 28 de fábrica se podían pedir con la adaptación 427 del bloque de aluminio ZL-1 de la campana 'ZL-2' de Corvette 427 Corvette de inducción 427 de 1967 disponible tanto para sistemas de inducción de cuatro barriles individuales como dobles sellado a la base del filtro de aire, lo que garantiza que se suministró al motor aire más frío, de alta presión, cubierto de oxígeno desde el centro de la base del parabrisas para la suavidad de la combustión y la máxima producción de energía.
Otro componente popular de solo piezas de servicio utilizado en el 302 fue el distribuidor de cojinetes de bolas de encendido por transistor Delco de pulso magnético. Introducido en 1963 en los motores de carreras de arrastre de 389 y 421 pies cúbicos (6.4 y 6.9 L) de Pontiac, General Motors lo instaló en el Z / 28 de 1967 antes de usarlo en el Corvette L88 427 cu en (7.0 L). Eliminó el encendido del punto de ruptura de producción permitiendo una mayor energía de chispa y un tiempo de encendido más estable en todas las velocidades del motor, incluyendo el ralentí. Esta fue una de las actualizaciones de durabilidad y rendimiento menos transformadoras e integrales de las que se habló en su momento. Muchas de las piezas de servicio todoterreno del 302 fueron obra de desarrollo de corredores como Roger Penske. Cada parte de un motor SCCA Trans-Am tenía que estar disponible a través de los departamentos locales de piezas de Chevrolet para alentar su uso por cualquiera que lo quisiera.
Mientras que el 302 se convirtió en un potente motor de carreras de pista ovalada Limited Sportsman en manos de corredores como Bud Lunsford en su Chevy II de 1966, sus geometrías de diámetro / carrera y varilla / carrera lo convirtieron en un motor natural de carreras de alta velocidad y fueron responsables de se encuentra entre los motores de calle de producción más confiables homologados para la competencia total en todas las marcas estadounidenses, ganando campeonatos trans-am consecutivos a manos de Mark Donohue en 1968 y 1969. Sin embargo, con motores construidos por Al Bartz, Falconer & Dunn y Traco Engineering, el pináculo del uso del 302 en las carreras profesionales fue ser el motor principal que impulsó la destacada pero opacada Serie de Campeonato de Fórmula 5000 1968-1976, una clase de ruedas abiertas de Fórmula A SCCA diseñada para un costo más bajo.
El motor también fue popular en las carreras de Fórmula 5000 en todo el mundo, especialmente en Australia y Nueva Zelanda, donde demostró ser más poderoso que el Repco-Holden V8. Con un peso de 1.350 lb (610 kg), con un bloque de hierro de 525–550 hp (391–410 kW) y un motor de cabeza colocado cerca del momento de inercia polar del automóvil para un giro de giro sensible, un Hewland de 5 velocidades. transeje de magnesio y 10 pulg. (254.0 mm) de ancho 13 pulg. (330.2 mm) delante / 20 pulg. (508.0 mm) de ancho 15 pulg. (381.0 mm) ruedas traseras de magnesio, produjo carreras increíblemente emocionantes. Corrieron 0-60 mph (0-97 km / h) en 2.8 segundos y más de 180 mph (290 km / h).
Al recordar la serie, el piloto australiano F5000 de mediados de los 70 Bruce Allison dijo: “Nunca usamos la primera marcha al comienzo. Comenzamos en segundo lugar, e incluso en ese momento había tanto torque, que las ruedas de tercera y cuarta velocidad se deslizarían ". Preparado con un sistema de inducción de inyección de combustible de magnesio de pila individual temporizado mecánicamente Lucas-McKay que se combinó con cabezales de hierro de doble joroba de producción de automóviles portados, un árbol de levas elevador de rodillos equipado con un kit de rev, brazos de balancines con rodamiento de rodillos y un cigüeñal de producción virtualmente , tuvo un impacto duradero en la capacidad de la serie para llevar a cabo grandes recuentos de autos y eventos de competencia cerrada por el grado de éxito mecánico que proporcionó a una serie llena de pilotos estrella del Gran Premio internacional como David Hobbs, Brian Redman, Jody Scheckter y Mario Andretti.
Motor 302 montado en un Camaro Z/28 de 1967
327
El V8 de 327 pulgadas cúbicas (5.4 L), introducido en 1962, tenía un diámetro de 4 pulgadas (101.6 mm) y una carrera de 3 1⁄4 pulgadas (82.6 mm). El desplazamiento exacto es de 326.73 pies cúbicos (5,354 cc). La potencia varió de 210 a 375 hp (157 a 280 kW) dependiendo de la elección del carburador o inyección de combustible, árbol de levas, culatas, pistones y colector de admisión. En 1962, las versiones de leva elevadora sólida Duntov produjeron 340 hp (254 kW), 344 lb⋅ft (466 N⋅m) con un solo Carter de 4 barriles y 360 hp (268 kW), 352 lb⋅ft (477 N⋅ m) con inyección de combustible Rochester. En 1964, los caballos de fuerza aumentaron a 365 hp (272 kW) para la nueva versión L-76, y 375 hp (280 kW) para el L-84 inyectado con combustible, lo que hace que el L-84 sea la cámara de una sola leva de aspiración natural más potente. , producción del pequeño bloque V8 hasta la aparición de 385 hp (287 kW), 385 lb⋅ft (522 N⋅m) Generación III LS6 en 2001. Este bloque es uno de los tres desplazamientos que sufrieron un cambio importante en 1968 cuando el principal el tamaño del diario se incrementó de 2.3 a 2.45 pulgadas (58.4 a 62.2 mm). En 1965, Chevrolet lanzó el ahora legendario L-79, que no era más que un L-76 (11.0: 1 pistones emergentes forjados, varillas de acero forjado y manivela, 2.02 cabezas Corvette), pero con la cámara 30-30 Duntov reemplazado por la leva hidráulica No. 151.
En 1966, Checker comenzó a ofrecer el 327 como una opción. El Avanti II y sus sucesores fueron impulsados por las versiones 327 y posteriores del V8 de bloque pequeño.
El 327 se instaló en el inglés Gordon Keeble. Se fabricaron 99 automóviles entre 1964 y 1967. También se instaló en muchos Isos, hasta 1972 cuando General Motors comenzó a exigir efectivo por adelantado y el fabricante italiano cambió al Ford Cleveland V8.
En 1968, el 327 L73 que desarrollaba 250 hp (186 kW) era parte de los paquetes CKD exportados a Australia desde Canadá para su uso en el Chevrolet Impala y Pontiac Parisienne ensamblados localmente (por General Motors Holdens). GMH utilizó el mismo motor de especificación en el Holden HK Monaro GTS327. El motor se utilizó en el Monaro GTS327 para convertirlo en el nuevo Holden Muscle Car, por lo que podría competir en la producción local mejorada (Grupo C australiano). El automóvil había modificado la suspensión justo antes del lanzamiento para que también se usara en las carreras locales de producción en serie (Grupo E australiano). Una construcción especial 327 fue construida para GMH para la ejecución final del HK GTS327 por las industrias canadienses McKinnon. Era una versión de menor compresión del motor de 1968 utilizado por primera vez en el HK GTS327, y estaba vestido como un motor de 1969 con todas las piezas de 1969. El 327 fue reemplazado a mediados de 1969 HT Monaro por el 350 L48 que desarrollaba 300 hp (224 kW).
Motor 327 montado en un Corvette de 1963
350
El 350 cu (5.7 L), con una carrera de 3.48 in (88.39 mm), apareció por primera vez como una opción L-48 de alto rendimiento para el Camaro de 1967. El desplazamiento exacto es 349.85 pies cúbicos (5,733 cc). Un año más tarde se puso a disposición en el Chevrolet Nova, y finalmente en 1969 el resto de la línea Chevrolet se podía pedir con un 350. Como había sido el caso con versiones anteriores del bloque pequeño, el 350 estaba disponible en el Beaumont vendido por Pontiac Canada, que a diferencia de sus homólogos estadounidenses, utilizaba chasis y líneas de transmisión Chevrolet.
Muchas variantes siguieron.
L46
Años: 1969-1970
El L46 se convirtió en un motor opcional para el Chevrolet Corvette 1969. Era una versión de mayor rendimiento de la base V8 de 350 pies cúbicos (5.7 L) con cabezales de válvula número 186 2.02 / 1.6 pulgadas (51.3 / 40.6 mm) y tenía una relación de compresión de 11.0: 1 que requería gas de alto octanaje y producía 350 hp ( 261 kW) (SAE GROSS POWER). [11] También estaba disponible en 1970 con carburador Quadrajet de 4bbl y leva hidráulica L46, pistón de domo (+0.16 pies cúbicos (2.6 cc)), 186 cabezales y un bloque de cuatro pernos.
L48
Años: 1967-1980
El L48 es el original de 350 cu (5.7 L), disponible únicamente para 1967 en la versión Super Sport (SS) de Camaro (1967-up) o Chevy II / Nova en 1968-1979. En 1969 se usó en casi todas las líneas de automóviles; Camaros, Caprichos, Impalas, El Caminos, Chevelles & Novas. Los 1969 L48 utilizan una leva hidráulica, carburador Quadrajet de 4bbl, pistones fundidos, número de fundición principal de 4 tornillos número 010 y bloques de fundición número 041 o 186. La potencia de salida fue de 300 hp (224 kW) SAE y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. La relación de compresión fue 10.25: 1. La relación de compresión del L48 se redujo a 8.5: 1 en 1971.
En 1972, la opción L48 (4bbl V8) para Nova era parte del paquete SS. Esto se indica por el quinto dígito en el VIN que es K. Mil novecientos setenta y dos fue el único año en que el paquete de SS pudo ser verificado por el VIN.
El motor L48 se exportó a Australia, donde apareció en el Holden Monaro de 1969 a 1974, y en el estadista de 1971 a 1974. Hacia el final de la serie HQ en 1973-74, debido a las regulaciones de emisiones de EE. UU. estos motores habían caído al mismo nivel o menos que el V8 de 308 pies cúbicos (5.0 L) de fabricación local de Holden, que aún no estaba sujeto a regulaciones similares, por lo que Holden dejó de usar el motor.
El L48 V8 era el motor estándar en el Chevrolet Corvette 1975-1980. El motor Corvette L48 V8 produjo 165 hp (123 kW) en 1975. La potencia aumentó a 180 hp (134 kW) en 1976 y permaneció igual en 1977. El 1978 vio 175 hp (130 kW) para California o áreas de gran altitud y 185 hp (138 kW) para cualquier otro lugar. La potencia aumentó a 195 hp (145 kW) en 1979 y disminuyó a 190 hp (142 kW) en 1980.
L65
La versión de carburador de 2bbl de 145 hp (108 kW) de la LM1 350. Fue producida hasta el año modelo 1976. Tenía 255 lb / ft (346 nm) de torque.
LM1
El LM1 es la base de 350 pies cúbicos con un carburador de 4 barriles (generalmente con un Rochester Quadrajet) de 155-175 hp (116-130 kW) en automóviles de pasajeros hasta 1979 como una opción minorista (su uso final en un automóvil minorista) fue el Camaro Z28 de 1981) y el paquete de policía 9C1 A / G (Malibú a 1981) y los cuerpos B (Caprice, Impala) hasta 1988 El mercado minorista de tracción trasera GM / V8 vendidos al público en general tuvo un desplazamiento máximo de 5.0 litros con el excepción de sus sobrevivientes de muscle car, por ejemplo Corbeta y cuerpos F (Camaro IROC Z o Trans Am). A lo largo de su vida útil, utilizó puntos de ignición mecánicos, sistemas de chispa electrónicos o controlados por computadora, y carburadores convencionales o de retroalimentación. El LM1 fue reemplazado por la central eléctrica L05 después de 1988.
ZQ3
Años: 1969-1974
El ZQ3 es el motor estándar en el Chevrolet Corvette 1969–1974.
En 1969 y 1970 era una versión de 300 hp (224 kW) del bloque pequeño de 350 pies cúbicos (5,7 L), con compresión 10.25: 1 y elevadores hidráulicos. Se utilizó un carburador Quadra-Jet "4MV" Rochester de 4 barriles y un árbol de levas L48.
En 1971, la potencia disminuyó a 270 hp (201 kW) (bruto) y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) (bruto) de torque con una compresión menor de 8.5: 1. 1972 vio 200 hp (149 kW) (neto) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) (neto) de torque. En 1973 la potencia disminuyó a 190 hp (142 kW), pero aumentó ligeramente en 1974 a 195 hp (145 kW). [11]
Los bloques posteriores a 1971 posiblemente tenían un menor contenido de níquel pero una cubierta de cilindro más gruesa, y las cabezas posteriores al 1974 del bloque pequeño Chevrolet usaban menos hierro, y eran más livianas, propensas a grietas y eran menos potentes debido a las relaciones de compresión más bajas utilizadas.
LT-1
Años: 1970-1972
El LT-1 fue el último V8 de 350 pies cúbicos (5.7 L), que estuvo disponible en 1970. Utilizó elevadores sólidos, compresión de 11.0: 1, el árbol de levas de alto rendimiento "178" y 7 m3 pies cúbicos / min (22 m3) / min) Carburador Holley de cuatro barriles en una entrada de aluminio especial, con colectores de escape de bocina en el Corvette, encendido por transistor Delco y un escape de baja restricción de fábrica con 370 hp (276 en el Corvette y 360 hp (268 kW ) a 6000 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 4000 en el Camaro Z28 (la NHRA lo calificó a 425 hp (317 kW).
La línea roja fue de 6.500 rpm, pero la potencia cayó significativamente más allá de las 6.200 rpm. El LT-1 estaba disponible en el Corvette y el Camaro Z28. La potencia se redujo en 1971 a 330 hp (246 kW) (bruto) / 255 hp (190 kW) (neto) y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) de torque con compresión 9.0: 1, y nuevamente en 1972 (el último año del LT-1, ahora clasificado usando medidas netas únicamente, en lugar de medidas brutas) a 255 hp (190 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).
L82
Años: 1973-1980
El L82 1973–1974 era una versión de "rendimiento" del 350 que todavía usaba los cabezales "2.02" de la cámara número 7624 de 76cc, pero con un carburador Rochester Quadra-jet 4bbl y colector de admisión de aluminio de doble plano, el anterior L46 de 350 hp ( 261 kW) 350 leva elevadora hidráulica, y pistones de aluminio forjado de compresión 9.0: 1 que producen 250 hp (186 kW) (1971 fue el primer año para la calificación SAE de hp neta, como se instaló en el vehículo con accesorios y silenciadores) y 285 lb ⋅ft (386 N⋅m) de torque. Sus tapas de válvulas LT-1 de aluminio fundido fueron pintadas de negro contrastante con el colector de aluminio y la carcasa del distribuidor. Se redujo a 205 hp (153 kW) y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque para 1975. Produjo 210 hp (157 kW) en el Corvette para 1976-1977. El 1978 L82 se recuperó un poco, produciendo 220 hp (164 kW) y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) en el Corvette y en 1979 produjo 225 hp (168 kW) en el Corvette. En 1980, su último año, produjo un pico de 230 hp (172 kW). Este motor también estaba disponible en el Chevrolet Camaro en 1973 y 1974.
L81
Años: 1981
El L81 era el único motor Corvette de 5.7 L (350 pies cúbicos) para 1981. Producía 190 hp (142 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque con una compresión de 8.2: 1, exactamente igual que el 1980 L48, pero agregó avance de chispa de control de cámara y computadora más caliente, reemplazando el avance de vacío. El L81 fue el primer motor Corvette en emplear un "carburador inteligente". El Rochester Quadrajet de 1980 se modificó para permitir el control electrónico de la mezcla, y un ECM (Módulo de control del motor) suministrado con datos de un sensor de oxígeno de escape, modificó la mezcla de combustible y aire que se alimenta al motor.
LS9
Años: 1969-1986
El LS9 era el motor de camión de 350 pulgadas cúbicas de GM utilizado en los modelos C / K / G 10/20 con menos de 8,500 lb (3,856 kg) GVWR (clasificación de peso bruto del vehículo). El LS9 usó un carburador Rochester de 4 bbl, y sus potencias nominales para 1984 fueron 165 hp (123 kW) a 3800 rpm, y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) de torque a 1600 rpm. Se utilizó una versión que usa un carburador de circuito cerrado con el paquete de emisiones de California en sus últimos años. Los motores LS9 y LT9 fueron reemplazados en 1987 por los motores L05 TBI (inyección de combustible del cuerpo del acelerador). La mayoría de los motores de bloques pequeños en este período se construyeron en la planta de motores Flint en el sur de Flint, Michigan o en St. Catharines, Ontario. La planta de Flint producía unos 5.200 motores por día a mediados de la década de 1980, y tenía una línea más lenta y separada para los motores TPI utilizados en el Camaro y el Corvette.
LT-9
Años: 1981-1986
El LT-9 sirvió como la variante de emisiones pesadas [15] basada en camiones de GM del 5.7 L (350 pies cúbicos) suministrado en camionetas K20 / K30, camionetas de pasajeros y carga modelo G (construido en Lordstown, OH y más tarde en Flint, MI) ) y con el chasis P30 utilizado para autocaravanas y stepvans.
Las especificaciones enumeradas en el LT-9 son 160 hp (119 kW) a 3,800 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2,800 rpm con compresión 8.3: 1. [16] Los LT-9 fueron carburados con Rochester Quadrajets de fábrica y generalmente son de 4 pernos. El LT-9 a menudo se conoce por el código VIN como el "Código M 350". [15] El LT9 se usó en modelos con GVWR (clasificaciones de peso bruto del vehículo) de más de 8,500 lb (3,900 kg).
Motor 350 carburado.
L83
Años: 1982, 1984
El 1982 L83 fue de nuevo el único motor Corvette, produciendo 200 hp (149 kW) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque con una compresión de 9.0: 1. Como GM no asignó un año modelo 1983 para la producción de Corvettes, no hubo L83 para 1983. [11] Este fue también el único motor en el Corvette 1984, con 205 hp (153 kW) y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) de torque. El L83 agregó la inyección de combustible "Cross-Fire" (inyección de combustible del cuerpo del acelerador doble).
Motor 350 con inyeccion cross-fire.
L98
Años: 1985–1992
El nuevo 1985 L98 350 agregó inyección de combustible de puerto sintonizado "TPI", que era estándar en todos los Corvettes 1985-1991. Tuvo una potencia de 230 hp (172 kW) para 1985-1986, 240 hp (179 kW) para 1987-1989 (245 hp (183 kW) con una relación de eje trasero de 3.08: 1 (solo 1988-1989) y 245 hp (183 kW) en 1990-1991 (250 hp (186 kW) con eje trasero 3.08: 1). Las culatas de aluminio (solo Corvette) se lanzaron durante la ejecución del modelo de 1986, modificadas para 1987 con puertos D, y continuaron hasta el final de la producción de Corvette L98 en 1991 (todavía se usaban en los motores de caja ZZx 350 hasta 2015 cuando el ZZ6 recibió las cabezas de quemado rápido). [12] El L98 V8 era opcional en los modelos Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird de enero de 1987 y 1992 (con una potencia de 225 hp (168 kW) -245 hp (183 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m) -345 lb⋅ ft (468 N⋅m)) Las versiones de 1987 tenían 20 hp (15 kW) y 15 lb⋅ft (20 N⋅m) más y un cambio en el árbol de levas del rodillo hidráulico. La compresión volvió a subir en 1990 a 9.5: 1 Camaro / Firebird y 10:1 Corvettes, pero la producción nominal se mantuvo igual.
Vehículos que usan el L98:
- 1985-1991 Chevrolet Corvette
- 1987-1992 Chevrolet Camaro (opcional)
- 1987-1992 Pontiac Firebird (opcional)
Motor con inyeccion TPI (Tuned Port Injection).
L05
El L05 se introdujo en 1987 para su uso en camiones Chevrolet / GMC en el GMT400 (introducido en abril de 1987 como modelos de 1988) y en los camiones de la serie R / V como el K5 Blazer, Suburban y camionetas de la era redondeada anteriormente clasificados como C / K hasta 1991, que incluye cabinas de chasis y cabinas de tripulación de 4 puertas. El L05 también se usó en los modelos de furgoneta G y en las furgonetas P30. Además, el L05 se utilizó en el paquete de policía Caprices con opción 9C1 y en los siguientes vehículos:
- 1992/1993 Buick Roadmaster sedán y camioneta
- 1990-1992 Cadillac Brougham (motor opcional)
- 1993 Cadillac Fleetwood
- 1989-1993 Chevrolet Caprice 9C1 paquete policial (cámara de rodillos); Carro de estación de servicio especial opcional 1A2
- 1992/1993 Chevrolet Caprice wagon (motor opcional)
- 1993 Chevrolet Caprice LTZ
- 1992 Oldsmobile Custom Cruiser wagon (motor opcional)
- 1995-1996 AM General Hummer H1
Los L05 se utilizaron principalmente con culatas de cilindros número 14102193 (cámaras de combustión de 64 cc) con puertos de admisión giratorios: los puertos de admisión se diseñaron para ahorrar combustible (el diseño también se compartió con los 103 cabezales utilizados en el 4.3L con TBI). Los puertos de remolino (conocidos por GM como una cámara de vórtice) junto con la forma irregular de las cámaras de combustión limitan el flujo de aire y la potencia de salida donde no proporcionaban una combustión rápida, luego se incorporaron gradualmente con los cabezales Vortec de 1996. La mayoría de los L05 utilizados con los camiones y furgonetas tenían árboles de levas de empuje planos convencionales, mientras que el Caprice 9C1 (1989–93) tenía una leva de rodillos. El uso de L05 fue reemplazado por el LT1 después de 1993 en GM B-Bodies hasta que la producción cesó en 1996.
Se introdujo una transmisión de accesorios de correa única (correa serpentina) en los motores L05, 5.0L L03 y 4.3L V6 LB4 utilizados en los modelos GMT400 de 1988 pero no en los modelos R / V más antiguos (los modelos R / V recibieron la correa serpentina conducir en 1989, cuando la parrilla delantera se facelifed en apariencia a la línea GMT400). A mediados de 1996, el L05 estaba equipado con cabezales utilizados en el G30 de 1996. En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había registrado más de 1 millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor L05.
Motor 350 con inyeccion TBI (Throttle Body Injection)
L31
El Vortec 5700 L31 (código VIN de 8 dígitos "R") es un motor de camión V8. El desplazamiento es de 5.7 L. Es la última producción de la Generación I de bloque pequeño de Chevrolet. Las culatas cuentan con cámaras de combustión y puertos de admisión muy similares a los del LT1 V8, pero sin refrigeración de flujo inverso. Como tal, el cabezal L31 es compatible con todos los bloques pequeños más antiguos y es una actualización muy popular. Ofrece el rendimiento de cabezales más caros, a un costo mucho menor. Sin embargo, requiere un colector de admisión específico (un motor Vortec de 5.7L, 350 CI L31, tiene ocho pernos que unen el colector de admisión o cuatro por cabeza, a diferencia de los seis pernos "tradicionales" por cabeza; doce en total se encuentran en Chevrolet viejos bloques pequeños). El L31 fue reemplazado por el 5.3 L LM7. El año modelo 2002 fue el año final para el bloque pequeño L31 5.7 L V8 cuyos orígenes se remontan a 1954. El Vortec 5700 produce 255 hp (190 kW) a 350 hp (261 kW) a 4,600 rpm y 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque a 2.800 rpm. Actualmente se está produciendo como un motor de caja para aplicaciones marinas y aficionados a la automoción como el 'RamJet 350' con modificaciones menores. Conocido como GEN 1+, esta fue la encarnación final del bloque pequeño de la era de 1955, que finalizó la producción en 2005 con el último vehículo como un camión Kodiak / Topkick HD. Volvo Penta y Mercury Marine todavía producen el L31. La admisión "marina" es una mejora potencial para los camiones L31 a pesar de su construcción de hierro fundido. El uso de esta ingesta "marina" permitirá el uso de tipos comunes de inyectores de estilo Bosch con varios caudales mientras se mantiene el cumplimiento de las emisiones.
Aplicaciones L31:
- 1996-2002 Chevrolet Express / GMC Savana
- 1996-1999 Chevrolet / GMC C / K
- 1996-1999 Chevrolet Suburban / GMC Suburban
- 1996–2000 Chevrolet Tahoe / GMC Yukon
- 1999–2000 Cadillac Escalade
TBI L31 aplicaciones
- Furgonetas de la serie G de 1996 de más de 8,500 lb (3,856 kg) GVW con transmisión 4L80E
Aplicaciones especiales
- Oscar Mayer Wienermobile
- Isuzu camiones furgones
Motor 350 version Vortec.
4.125 in. diametro cilindro (1970–1980)
400
El 400 cu/in (6.6 L) es el único motor de esta familia y fue presentado en 1970 y producido durante 10 años. Tiene un diámetro de 4.125 pulgadas (104.8 mm) y una carrera de 3.750 pulgadas (95.25 mm). Los 400 diferían de otros bloques pequeños en que los cilindros estaban siamesados y, por lo tanto, requerían agujeros de 'vapor' en el bloque, juntas de culata y cabezales para ayudar a aliviar los 'puntos calientes' en el sistema de enfriamiento en el punto por encima de los cilindros siamesados. El sobrecalentamiento y el daño son probables si se usan juntas de culata o culatas sin agujeros de 'vapor' en un bloque 400. El 400 es el único motor que utiliza un diario de cojinete principal de 2.65 pulgadas (67.3 mm) y un diario de cojinete de barra de 2.1 pulgadas (53.3 mm). La biela también era 400 específica, con 5.565 pulgadas (141.4 mm) en comparación con la barra de 5.7 pulgadas (144.8 mm) utilizada en todos los demás motores Chevrolet de bloque pequeño. El 400 se fabricó en un diario principal de 4 tornillos de 1970 a 1972 y en un diario principal de 2 tornillos de 1973 a 1980. El 400 puede tener 2 o 3 tapones de congelación por lado, aunque los 400 bloques tienen las disposiciones para un tercer congelamiento -enchufe a cada lado. El 400 fue calificado en 245–265 hp (183–198 kW) bruto (150–180 hp (112–134 kW) SAE neto) a lo largo de su vida. El 400 tuvo un amplio uso en camiones Chevrolet y GMC de tamaño completo; Los camiones K5 Blazer / Jimmy, de 1/2 tonelada, 3/4 de tonelada, 1 tonelada e incluso más grandes de 'servicio mediano' tenían la opción de equiparse con un 400. El motor estaba disponible en cuerpo A mediano y completo de tamaño B de carrocería de pasajeros B hasta el final del año modelo 1976. Los primeros modelos produjeron 265 hp (198 kW) con un carburador de dos barriles. Los 400 llegaron con un carburador de dos barriles hasta 1973. Una opción de carburador de cuatro barriles estuvo disponible en 1974.
El 400 nunca fue pensado como un motor de alto rendimiento y nunca vio grandes cantidades de potencia de fábrica; Sin embargo, desarrolló una reputación de crear un tremendo torque (hasta 400 lb⋅ft (542 N⋅m) en 1970) y desde entonces se ha vuelto popular para muchos tipos de carreras, tanto dentro como fuera de la carretera. También se utilizó para la producción limitada Avanti durante unos años en la década de 1970.
Motor 400 montado en un avanti de 1975
3.671 en la familia aburrida (1975–1976)
262
El 1975–1976 262 era un (4.3 L) 90 ° OHV V8 con un bloque de hierro y cabezas. Diámetro y recorrido fueron 3 2⁄3 en × 3.1 en (93.1 mm × 78.7 mm). La potencia de salida para 1975 fue de 110 hp (82 kW) a 3600 rpm y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 2000 rpm. El 262 fue reemplazado por el 305 para el año modelo 1977.
Esta fue la segunda planta de energía de desplazamiento 4.3 L de Chevrolet; otros cuatro motores Chevrolet desplazaron 4.3 L: el Vortec 4300 (un V6 basado en el Chevrolet 350 cu (5.7 L), con dos cilindros extraídos), el V8 original de 265 cu (4.3 L) en 1954, una versión aburrida del Stovebolt de 235 cu/in, seis cilindros en línea de desplazamiento de 261 cu/in (4.3 L) y un derivado de los motores de la Generación II LT conocidos como L99 (que utilizan las bielas de aleacion 3036 de 3.736 pulgadas (94.9 mm), 5.94 pulgadas (150.9 mm) de largo bielas y una carrera de 3 pulg. (76,2 mm)).
Este motor se utilizó en los siguientes automóviles:
- 1975-1976 Chevrolet Monza
- 1975 Chevrolet Nova
- Principios de 1977 Pontiac Ventura
Motor 262 montado en un Monza de 1975.
3.736 in. Diametro de Piston (1976–1998)
305
Diseñada y construida durante la era del embargo de gas, los mandatos de CAFE y las emisiones más estrictas, esta familia de motores fue diseñada para convertirse en la línea rentable y económica de motores "económicos V8" de Chevrolet. Introducido en los modelos de 1976, tenía un desplazamiento de 305 pies cúbicos (5.0 L). Estaba destinado a llenar el vacío donde habían estado los venerables 283 y 307. Diámetro y carrera fueron 3.736 en × 3.48 en (94.9 mm × 88.4 mm), utilizando el tiro del cigüeñal de 350. Esta nueva familia de motores proporcionaría una mejor economía de gas que la 350, compartiría su arquitectura básica y muchas partes con la 350 (reduciendo así los costos de producción) y proporcionaría a los clientes más potencia y par motor que los motores en línea 6 y V6 de la década de 1970 de Chevrolet. A principios de la década de 1980, cuando GM estaba racionalizando sus líneas de motores, el Chevrolet 305 se destacó como el motor "corporativo" de General Motors, lo que significa que es el V8 estándar (y a menudo solo) en muchos vehículos GM. Durante gran parte de los años 80, el 305 se convirtió en el V8 más común de General Motors, seguido de cerca por el 307 de Oldsmobile. El 305 también se convirtió en el V8 estándar en la serie de camiones C / K de GM, e incluso se utilizó en el Corvette para California en 1980.
Los cigüeñales utilizados con el 305 tenían el mismo número de fundición que el 350 con una diferencia perceptible: el cigüeñal 305 es más liviano para compensar el equilibrio del motor. Como resultado, los contrapesos son más pequeños, lo que lo hace inadecuado para su uso en un 350 donde el metal tendría que volver a soldarse. El medio 305, como su hermano mayor 350, se desarrollaría más en la década de 1990, aunque con una carrera reducida de 3 pulgadas (76,2 mm) con bielas de 5,94 pulgadas (150,9 mm), en el motor Generation II LT L99 263.
El 305 se usó en los siguientes autos:
- 1976-1992 Chevrolet Camaro
- 1977–1993 Chevrolet Caprice
- 1977-1985 Chevrolet Impala
- 1980 Chevrolet Corvette (solo California)
- 1976-1988 Chevrolet Malibu, Chevrolet El Camino / GMC Caballero y Chevrolet Monte Carlo
- 1976-1979 Chevrolet Monza
- 1976-1979 Chevrolet Nova
- 1977–2003 Chevrolet / GMC Camiones, SUV, furgonetas
- 1978–1987 Buick Regal
- 1975–1979 Buick Skylark
- 1991-1992 Cadillac Brougham
- 1977–1981 Checker Marathon
- 1991-1992 Oldsmobile Custom Cruiser
- 1977 Oldsmobile Omega
- 1978–1980 Oldsmobile Cutlass (mercado estadounidense solamente, mercado canadiense 1978–1987)
- 1977-1981 Pontiac Catalina (cuerpo B)
- 1977-1981 Pontiac Bonneville (cuerpo B)
- 1982-1986 Pontiac Bonneville (cuerpo G)
- 1977-1992 Pontiac Firebird
- 1981-1987 Pontiac Grand Prix
- 1978-1981 Pontiac Grand LeMans (cuerpo A / G, incluye Grand Am)
- 1982-1986 Pontiac Parisienne (cuerpo B)
- 1982-1986 Pontiac Parisienne Safari (carro B-body)
- 1979 Pontiac Sunbird
Después de 1993, su uso se limitó a camiones ligeros y SUV hasta el año modelo 2000, mientras que las camionetas y vehículos comerciales continuaron hasta 2003. El 305 se vendió como un motor de caja bajo la marca Mr. Goodwrench como motor de reemplazo y como motor de barco para Mercury Marine hasta finales de 2014, cuando se suspendió. GM sigue produciendo el bloque de cilindros (número de pieza 10243869) para Sprint Car Spec Racing.
LG3
La primera versión del 305, el LG3 se introdujo en 1976. Esta variante utilizó un carburador Rochester 2GC de 1976 a 1978. En 1979, el carburador Rochester Dual-Jet 2bbl más eficiente en combustible reemplazó al antiguo 2GC. Este cambio también resultó en una caída de potencia a 130 hp (97 kW) y 125 hp (93 kW) para los automóviles con emisiones de California. Todos los años tuvieron una relación de compresión de 8.5: 1. Fue descontinuado en 1982.
LG4
El LG4 produjo 150–170 hp (112–127 kW) y 240–250 lb⋅ft (325–339 N⋅m). Introducido en 1978, el LG4 era esencialmente un LG3 con la adición de un carburador de 4 bbl y válvulas más grandes. El motor vio una serie de mejoras graduales, aumentando la confiabilidad, mpg y potencia de salida a través de su ciclo de producción. En 1981 (1980 para los modelos de California) Chevrolet agregó el nuevo sistema de administración de motores "Computer Command Control" (CCC) de GM a los motores LG4 (excepto los modelos canadienses). El sistema CCC incluía el E4ME Quadra-Jet Rochester electrónico de 4 bbl, con medición de combustible ajustada por computadora en el venturis primario y un sensor de posición del acelerador que le permite al CCC calcular la carga del motor. En el sistema de encendido, CCC era totalmente responsable de la curva de sincronización; Los avances mecánicos y de vacío fueron eliminados del distribuidor. El tiempo de chispa más preciso proporcionado por el CCC hizo posible una serie de aumentos en la relación de compresión de un pre-CCC 8.4: 1, a 8.6: 1, a un 9.5: 1 asistido por un sensor de detonación, todo mientras solo requiere 87 AKI combustible regular sin plomo.
En 1983, Chevrolet reemplazó la admisión de hierro fundido con una versión de aluminio y utilizó cabezales 14014416 ("416") o 14022601 ("601") con válvulas de admisión de 1.84 pulgadas, válvulas de escape de 1.50 pulgadas, cámaras de 58 cc y corredores de 178 cc . Para 1985, se agregaron al LG4 los pistones planos superiores de alivio de 4 válvulas del L69, lo que resultó en otro aumento en la compresión. También se agregó un sensor de detonación para permitir que el sistema de administración del motor "CCC" compense el aumento de la compresión y un mapa de sincronización de chispas más agresivo en el ECM. Como resultado, la potencia aumentó para los modelos de 1985 a 165 hp (123 kW) desde la calificación de 150 hp (112 kW) en 1984. Para 1986, Chevrolet cambió a un diseño de bloque de motor de sello principal trasero de una pieza para minimizar fugas y reclamos de garantia; sin embargo, algunos bloques de principios de 1986 conservaron un sello principal trasero de dos piezas.
Para 1987, Chevrolet una vez más hizo algunas revisiones para aumentar la confiabilidad general, muchas de ellas tomadas del TBI L03, que era para reemplazar el LG4. El distribuidor HEI de bobina en la tapa se retiró y se utilizó un nuevo diseño de distribuidor electrónico. El patrón del múltiple de admisión a los pernos de la cabeza se rediseñó para mejorar la integridad de la junta: cuatro de los pernos del múltiple de admisión central se perforaron a 72 grados en lugar de 90 grados para las culatas de hierro fundido. También se hicieron cambios en las tapas de las válvulas. Se agregaron nervaduras en la parte superior de las tapas de las válvulas para aumentar el área de superficie, actuando como un disipador de calor. Para mejorar el sellado de la junta de admisión, los pernos de montaje se reubicaron en la línea central de la cubierta de la válvula, colocando toda la presión de sellado de manera uniforme sobre el perímetro de la brida de montaje. Por lo tanto, estos se conocieron como cubiertas de válvula de perno central, introducidas por primera vez en 1985 en el LB4 4.3L V6 y el Corvette un año antes (las culatas de aluminio utilizadas con el Corvette fueron las primeras en tener las cubiertas de válvula de perno central). Otra mejora fue el uso de un árbol de levas hidráulico de elevación / rodillo en la mayoría de los LG4 de 1987. Algunos motores tempranos tienen disposiciones de retención del elevador, pero usan el árbol de levas sin rodillo más antiguo. 1987 también sería el último año para la producción de LG4, sin embargo, se realizó una serie de motores LG4 para complementar la producción de arrastre para el Monte Carlo de 1988 y el Chevrolet Caprice de 1988.
Motor 305 carburado
LU5
Años: 1982 - 1984
El "Crossfire EFI 5.0L" LU5 presentaba una configuración de doble inyección en el cuerpo del acelerador, basada en el "Crossram Intake" original suministrado por Chevrolet para el Camaro Z28 de 1969. A diferencia de la versión original '69, Chevrolet no lo colocó en el maletero para que los propietarios lo instalen. El sistema utilizaba una versión especial del nuevo sistema de gestión de motores "CCC" de GM. El combustible fue suministrado por las dos unidades TBI, separadas diagonalmente entre sí, sobre el exclusivo colector de admisión de aluminio. Desafortunadamente, el sistema se colocó sobre el LG4 básico y carecía de una capacidad de rendimiento significativa. El motor fue planeado originalmente para el tan esperado Camaro Z28 '82, sin embargo, debido a una cancelación ordenada por GM de último momento de la producción 301 V8 de Pontiac y el Proyecto Turbo 4.9L (T301), el Crossfire 305 estuvo disponible en el '82 Trans Am. También se utilizó una versión de 350 pulgadas cúbicas en el Corvette de 1982 a 1984. Como era bastante temprano en el desarrollo de la gestión electrónica del motor de GM y en los programas de inyección electrónica de combustible, pocos concesionarios tenían la tecnología, el equipo o los mecánicos capacitados adecuadamente capaces de lidiar con estos motores Estos problemas se vieron agravados por los estándares de calidad del combustible, los problemas de producción, el control de mala calidad por parte de GM y los propietarios que jugaron con un sistema que ellos no entendieron. En muy poco tiempo, estos motores obtuvieron el conocido apodo; "Motor de alto el fuego". Hoy en día, los propietarios con estos motores notan que son bastante confiables, y que se puede hacer una mejora significativa simplemente usando los colectores de escape / sistemas de escape L69 / LB9 TPI / L98 TPI ... Cuando se combinan con un stock de 305 cabezas de rendimiento construido / válvulas más grandes o cabezales del mercado de accesorios, más una actualización del árbol de levas, estos motores pueden funcionar sorprendentemente bien. Gracias principalmente a un seguimiento de culto, una serie de piezas de rendimiento del mercado de accesorios también están disponibles a través de fabricantes especializados en Crossfire.
Motor 305 con inyeccion cross-fire.
L69
Años: finales de 1983 - 1988
El L69 High Output 5.0L se lanzó al final del año modelo 1983. Era opcional en Firebird Trans Am, Camaro Z28 e IROC-Z, y era estándar en el renovado Monte Carlo Super Sport.
El L69 presenta una relación de compresión de 9.5: 1 y un árbol de levas de stock relativamente agresivo. También utiliza un CCC ECM / PROM ajustado al rendimiento, un sensor de detonación, un carburador Rochester Quadra-Jet de 4 barriles E4ME 750 pies cúbicos / min (21 m3 / min) ajustado al rendimiento y un sistema de escape especial de flujo libre con Colectores de escape de gran diámetro, tubo en Y y convertidor catalítico.
Los componentes del sistema de escape del cuerpo L69 F se revisarían ligeramente y se usarían nuevamente en los motores posteriores LB9 305 y L98 350 TPI. Además, los motores vienen equipados con una campana funcional de inducción de aire frío en el Trans Am 1983-1984, un conjunto de filtro de aire de doble snorkel en el Camaro Z28 1983-1986 e IROC-Z y Trans Am 1985-1986, un snorkel grande y único en el Monte Carlo SS 1983-1988 (también, doble snorkel doble opcional en 1987-1988), un colector de admisión de aluminio, un convertidor de par de alto bloqueo en el Monte Carlo SS y cuerpos F 1984, o un volante ligero en T-5 equipado Cuerpos F.
El motor L69 produjo 190 hp (142 kW) a 4800 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de torque a 3200 rpm en el F-Body y fue calificado a 180 hp (134 kW) en el Monte SS.
LE9
Años: 1981–1986
El LE9 5.0 L (305 cu/in) era una versión de camión / camioneta / automóvil 4BBL 650 pies cúbicos / minuto (18 m3 / min) que también tenía una relación de compresión de 9.5: 1, la leva LM1 y cabezales de fundición 14010201 con 1.84 / 1.50 "válvulas y cámaras de 53 cc (3.2 pies cúbicos). El motor produjo 165 hp (123 kW) a 4,400 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2,000 rpm.
LB9
Años: 1985–1992
El LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" se introdujo en 1985. En su núcleo estaba el robusto bloque corto L69 y utilizaba el mismo perfil agresivo del árbol de levas L69. El sistema de inducción era diferente a cualquier sistema utilizado previamente por GM. Presentaba una gran cámara de aluminio fundido, con corredores individuales de aluminio tubular, que alimentaban el aire a cada cilindro. Y cada cilindro tenía su propio inyector de combustible alimentado por un riel de combustible montado sobre cada banco. En 1985, este motor era opcional solo en el Camaro Z28, IROC-Z y Trans Am equipados con la suspensión de rendimiento WS6. El LB9 también estaba disponible en el '87 -92 GTA y Firebird Formula. 215 hp (160 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) y variaron entre 190–230 hp (142–172 kW) (con 275–300 lb⋅ft (373–407 N⋅m) de torque) durante los años ofrecidos.
Motor 305 con inyeccion TPI (Tuned Port Injection).
L03
Años: 1987–95
El L03 produjo 170 hp (127 kW) a 4.400 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque a 2.400 rpm en camiones GM 1993-1995. Este motor utilizaba la inyección de combustible del cuerpo del acelerador TBI. Presentaba cabezas de "puerto de remolino" y servía como motor V8 base en todas las camionetas / camionetas GMC / Chevrolet de la serie C / K 1500. (El LB4 4.3L V6 era el motor estándar en estos modelos).
El L03 utilizaba elevadores de rodillos hidráulicos, lo que le permitía recuperar parte de la potencia perdida de su diseño de fábrica, al tiempo que aumentaba aún más la eficiencia (menor resistencia de rotación). A pesar de las caídas en sus restricciones de aspiración, el L03 tenía una opción: confiabilidad (87-90 cuerpos F que portaban el L03 no usaban un limitador de revoluciones). Utilizaron pistones de plato con una relación de compresión de 9.3: 1 a 9.5: 1 (gracias a los pistones de plato y los diferentes grosores de la junta de la cabeza a lo largo de los años) que dejaron mucho que desear. El L03 TBI presentaba una carrera de 3.736 "y 3.48", igual que su primo TPI, el LB9. Los adictos al rendimiento llevarían estos motores a 3.766 "y golpearían a 3.75", lo que lleva el motor a 334 c.i. (5.47L). Sin embargo, se recomienda no sobrepasar estos bloques más de 30 milésimas, ya que el espesor de la pared del cilindro disminuye peligrosamente más allá de ese punto.
L30
Años: 1996-2003
El Vortec 5000 L30 es un motor de camión V8. El desplazamiento es de 5.013 cc (305.9 pulgadas cúbicas). El diámetro interior es de 95 mm (3,7 pulgadas), la carrera es de 88,4 mm (3,5 pulgadas). La relación de compresión es 9.1: 1. [20] Está basado en el bloque pequeño Generation I de Chevrolet. Fue reemplazado por el 4.8 L Vortec 4800 LR4 para las camionetas de tamaño completo de 2003. En la configuración de camión C / K, produce un volante neto de 230 hp (172 kW) a 4.600 rpm y un torque neto de volante de 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2.800 rpm. En la configuración de la furgoneta, produce un volante neto de 220 hp (164 kW) a 4.600 rpm y un torque neto de volante de 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 2.800 rpm. El motor utiliza una leva de rodillo hidráulico y cabezales de vórtice de estilo rápido y de alto flujo. Las diferencias incluyen diámetro interior y carrera, tamaño de la válvula de admisión y cámaras de combustión más pequeñas.
Aplicaciones L30:
- Chevrolet Express / GMC Savana
- Camiones de tamaño completo General Motors C / K
267
El 267 se introdujo en 1979 para GM F-body (Camaro), G-bodies (Chevrolet Monte Carlo, El Camino y Malibu Classic) y también se utilizó en automóviles GM B-body (modelos Impala y Caprice). Los 4.4 L; El motor de 267.8 pies cúbicos (4,389 cc) tenía una carrera del cigüeñal de 350 de 3.48 pulgadas (88.4 mm) y el diametro más pequeño de cualquier bloque pequeño, 3.5 pulgadas (88.9 mm), compartido con el 200 V6 introducido un año antes.
Solo estaba disponible con un M2ME Rochester Dualjet 210, efectivamente un Rochester Quadrajet sin barriles traseros. Después de 1980, se usó carburación de retroalimentación electrónica en el 267. El 267 también se usó en los maratones Checker de 1980 a 1982.
Si bien es similar en desplazamiento a los otros motores V8 4.3–4.4 L (265–267 pies cúbicos) producidos por General Motors (incluidos el Oldsmobile 260 y el Pontiac 265), el pequeño orificio 267 no compartió partes con los otros motores y se eliminó gradualmente después el año modelo 1982 debido a la incapacidad de cumplir con los estándares de emisión Los vehículos Chevrolet finalmente usaron el 305 cu en (5.0 L) como su motor V8 base.
El 267 cuando se introdujo en el GM F-Body como el L39 4.4 L, produjo 120 hp (89 kW) a 3600 RPM y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 2000 RPM (SAE NET). La potencia de salida se reduciría en los años posteriores del motor. Los 267 pies cúbicos (4.4 L) tenían una relación de compresión baja de 8.3: 1.
Cambios principales
El diseño original del bloque pequeño permaneció notablemente sin cambios para su producción, que comenzó en 1954 y finalizó en vehículos de pasajeros en 2003. El motor todavía se está construyendo hoy para muchas aplicaciones del mercado de accesorios, tanto para reemplazar los motores más antiguos como para los desgastados. También por muchos constructores como aplicaciones de alto rendimiento.
Los principales cambios a lo largo de los años incluyen:
1956 - Se introdujo la filtración de aceite de flujo completo, utilizando un filtro de elemento de papel en un recipiente que se montó en un reborde que se agregó a la fundición del bloque de cilindros trasero izquierdo y se mecanizó para este propósito.
1957 - El desplazamiento del V8 base continuó en 265 pulgadas cúbicas, pero se introdujeron motores V8 opcionales con un desplazamiento de 283 pulgadas cúbicas.
1958 - Los jefes para montajes de motores laterales se agregaron a la fundición de bloques, utilizados para montajes de producción para este y todos los años futuros del modelo. Sin embargo, las características de los soportes delanteros del motor, tal como se usaron en 1955–1957, siguieron siendo parte del molde de bloque en este y en los años futuros. La versión del motor de 265 pulgadas cúbicas fue descontinuada. Además, los orificios de los pernos de montaje de la cubierta de la válvula de la culata se cambiaron de la fila superior escalonada (en relación con la fila inferior de los pernos) al patrón "recto" que seguía siendo la forma de identificar las primeras cabezas de las más nuevas con una válvula diseño de la cubierta que duró hasta las cubiertas de estilo de perno central de 1987.
1962 - La fundición de la pared del cilindro del bloque se revisó para permitir perforaciones de cuatro pulgadas, y se introdujo la versión del motor de 327 pulgadas cúbicas, que usa este diámetro de agujero y una carrera incrementada.
1967 - El montaje del filtro de aceite ahora viene de fábrica con un adaptador y mecanizado para permitir el uso de filtros giratorios; fue posible el montaje del recipiente quitando el adaptador.
1968 - El diámetro del muñón principal se incrementó de 2.30 "(pequeño) a 2.45" (mediano), y el diámetro del muñón de biela se incrementó de 2.00 "a 2.10". Esto permitió el uso de cigüeñales de hierro fundido; Los cigüeñales anteriores estaban hechos de acero forjado, que era más caro. Los pernos de la varilla se cambiaron de 11/32 "de diámetro a 3/8". La ubicación de llenado de aceite se movió de un tubo en la parte delantera del múltiple de admisión a una tapa en la tapa de la válvula del lado izquierdo o derecho, dependiendo de la aplicación.
1970 - El "400" se presentó en septiembre de 1969 para el año modelo 1970, con un diámetro de 4.125 "y un trazo de 3.75". Este motor introdujo el cigüeñal de "gran diario" con un tamaño de diario principal de 2.65 "y diarios de cojinete de barra de 2.10". Este motor también introdujo "agujeros siameses" en la línea de bloques pequeños de Chevrolet, lo que requiere "agujeros de vapor" en las culatas y juntas de culata, que se utilizaron para evitar puntos calientes y sobrecalentamiento posterior. Las bielas, debido a la carrera larga, también son más cortas a 5.565 ", que difieren de la longitud de 5.7" de todas las otras bielas de bloque pequeño de Generación I.
1980 - Reducción de peso a través de un bloque de pared de cilindro más delgado y piezas de fundición de cabeza ligera Los cabezales son propensos a agrietarse y los bloques generalmente no pueden tolerar una perforación de más de .040 ".
1986 - El sello principal trasero se cambió de un diseño de goma de 2 piezas a un diseño de goma de 1 pieza que utilizaba un dispositivo de montaje para mantenerlo en su lugar. Esto requirió un cambio en el patrón del perno del volante / placa flexible, así como también requirió una placa flexible / volante equilibrado externamente.
1987 - Las superficies de la cubierta de la válvula se cambiaron para que el labio de montaje se elevara y la ubicación del perno se moviera de 4 pernos en el perímetro a 4 pernos a lo largo de la línea central de las cubiertas de la válvula (este diseño debutó en el Corvette en 1986, y el Chevrolet 4.3L 90 grados V6 el año anterior). También se modificaron los ángulos de montaje de los dos pernos centrales a cada lado del colector de admisión (de 90 a 73 grados), y la altura de los cabezales de los elevadores para aceptar elevadores de rodillos; Las cabezas de aleación de aluminio para su uso en los motores Corvette conservaron los pernos no angulados. Además, todos los carburadores (excepto algunos modelos 1987-89 F-body y B-body, también los modelos 30 y 3500 camiones de 1 tonelada hasta 1989 con motores M-code 350 o W-code 454, en los que todos conservaron el 4bbl de carbohidratos E4ME de rochester) fueron reemplazados por inyección de combustible TBI (inyección del cuerpo del acelerador).
1996 - Las culatas se rediseñaron, utilizando puertos mejorados y cámaras de combustión similares a las de la Generación II LT1, lo que resultó en aumentos de potencia significativos. El patrón de los pernos del colector de admisión también se cambió a cuatro pernos por cabeza de cilindro en lugar de los seis pernos "tradicionales". El borde de la cubierta de sincronización del bloque de cilindros se engrosó para usar con la cubierta de sincronización de plástico (rediseñado para usar con un sensor de posición del cigüeñal con pasadores integrados - los bloques de cilindros para 1996+ no tienen pasadores en la brida de la cubierta de sincronización) sujetado con 8 pernos y el orificio de derivación de la bomba de agua en la plataforma derecha y debajo del paso de la bomba de agua sin perforar. También el jefe de la bomba de combustible todavía está presente pero sin perforar (que se remonta al año modelo 1992 para motores de producción sin una placa de bloqueo de la bomba de combustible: algunos bloques marinos / industriales y motores de caja vendidos sin receta a través de concesionarios GM, por ejemplo, Goodwrench, ZZ6, 350 HO conservan el uso de una bomba de combustible mecánica). Este fue el último cambio para el motor de la Generación I, que continuó hasta el final de la producción en 2003; Todos los motores de la Generación I 1997–2003 eran motores de camión "Vortec".
| Gen I | Years | Engine option code (VIN identifier) | Power (hp) | Torque (lb.-ft.) | Displacement (c.i.) | Fuel (octane) | Bore x Stroke (in) | Compression ratio | Block & heads (iron or aluminum) | Block features |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| I | 1967-80 | L48 (K) | 165-195 | 380 | 350 | 4.0 x 3.48 | 8.25-10.5:1 | Iron | ||
| I | 1969-70 | L46 | 350 | 350 | 93req | 4.0 x 3.48 | 11.0:1 | Iron | Corvette only | |
| I | 1969-76 | L65 | 145 | 350 | 4.0 x 3.48 | Iron | 2bbl | |||
| I | 1969-88 | LM1 (L) | 155-175 | 350 | 4.0 x 3.48 | Iron | 4bbl Rochester Quadrajet (4MV, M4MC, E4ME); retail option until 1981 when last used with the Camaro Z28; post-1980 use of the LM1 was for 9C1-optioned B (Caprice, Impala) and G-bodies (Malibu) | |||
| I | 1970-72 | LT1 | 250-370@6000 | 270-300@4000 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9.1:1 | Iron | 4bbl | |
| I | 1970-74 | ZQ3 | 190-300 | 270-300 | 350 | 4.0 x 3.48 | 8.5-10.25:1 | Iron | 4bbl, Corvette. L48 camshaft | |
| I | 1970-80 | 245-265 | 400 | 4.125 x 3.75 | Iron | 70-72 4bolt main, 73-80 2bolt main | ||||
| I | 1970-86 | LS9 (L) | 165@3800 | 275@1600 | 350 | 4.0 x 3.48 | 8.2:1 | Iron | 4bbl, truck | |
| I | 1973-80 | L82 | 205-250 | 255-285 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9:1 | Iron | 4bbl Rochester Quadrajet; flat top pistons with a D-shaped relief cut for valve clearance | |
| I | 1975-76 | 110 | 133@3600 | 262 | 3.671 x 3.1 | Iron | Nova and Monza only; 2bbl Rochester 2GC carburetor | |||
| I | 1976-82 | LG3 (U) | 145@4400 | 245@2400 | 305 | 3.736 x 3.48 | 8.5:1 | Iron | 2bbl | |
| I | 1978-88 | LG4 (F/H) | 150-170@4600 | 240-250@2800 | 305 | 3.736 x 3.48 | 8.6:1 | Iron | 4bbl Quadrajet | |
| I | 1981 | L81 | 190 | 280 | 350 | 4.0 x 3.48 | 8.2:1 | Iron | 4bbl Rochester Quadrajet (E4ME), Corvette | |
| I | 1981-86 | LE9 (F) | 165@4400 | 240@2000 | 305 | 3.736 x 3.48 | 9.5:1 | Iron | Truck/Van only - electronic spark control module used | |
| I | 1981-86 | LT9 (M) | 160@3800 | 250@2800 | 350 | 4.0 x 3.48 | 8.3:1 | Iron | 4bbl, truck | |
| I | 1982-83 | LU5 | 165-175 | 305 | 3.736 x 3.48 | ?:1 | Iron | "Crossfire EFI 5.0L" | ||
| I | 1982-84 | L83 | 200-205 | 285-290 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9.0:1 | Iron | CrossFire | |
| I | 1983-88 | L69 (G) | 180-190@4800 | 240@3200 | 305 | 3.736 x 3.48 | 9.5:1 | Iron | H.O., Firebird/Camaro, Monte Carlo SS only | |
| I | 1985-92 | L98 (8) | 225-250@4000 | 330-345@3200 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9.5-10:1 | Iron/Aluminum (Corvette) | TPI | |
| I | 1985-92 | LB9 (F) | 190-230 | 275-300 | 305 | 3.736 x 3.48 | Iron | TPI, Firebird/Camaro only | ||
| I | 1987-95 | L03 (E/H) | 170@4400 | 255@2400 | 305 | 3.736 x 3.48 | 9.1:1 | Iron | TBI; passenger car used roller cam | |
| I | 1988-96 | L05 (K) | 210@4400 | 300@2800 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9.3:1 | Iron | TBI; 9C1 optioned Caprice and F-bodies had hydraulic roller cam | |
| II | 1992-97 | LT1 (P) | 260-305@4800-5200 | 325-340@2400-3400 | 350 | 91 OCTANE | 4.0 x 3.48 | 10.4:1 | Iron (Aluminum FOR F and Y Bodies) | Reverse Flow Heads |
| I | 1994-96 | L99 (W) | 200 | 245 | 263 | 3.736 x 3.0 | Iron | reverse cooling, Caprice, special ops, police vehicles | ||
| I | 1996-02 | L30 (M) | 220@4600 | 290@2800 | 305 | 3.736 x 3.48 | 9.1:1 | Iron | Truck/van only | |
| I | 1996-02 | L31 (R) | 255-350@4600 | 330-350@2800 | 350 | 4.0 x 3.48 | Iron | truck, Vortec |
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